Słowem wstępu Lubicie auta elektryczne? Ja, tak. Nissan Polska chyba siedzi mi w głowie, ponieważ już od jakiegoś czasu chciałem przetestować nowego Leafa. Większa bateria, zdecydowanie przyjemniejszy „look” i „na szczęście” brak silnika benzynowego. Pamiętam, że jeszcze kilka lat wstecz testowałem poprzednie wydanie „liścia” i byłem zachwycony moją pierwszą możliwością przejechania się całkowicie elektrycznym autem. Nie zawiodłem się – choć wygląd zewnętrzny pozostawia Japończykom spore pole do manewrów. Jak jeździ nowy Leaf po kuracji odmładzającej? Przekonajmy się wspólnie. Zapraszam w podróż po autostradzie A1. Początki Kiedy koledzy z redakcji zarezerwowali do testów nowego Nissana Leafa – to już wtedy wiedziałem, że muszę go wziąć. Od razu przyszedł mi fenomenalny pomysł na przeprowadzenie testu na dłuższej trasie. Jazda po mieście wiadomo – jest prosta i przyjemna. Tylko co, gdy chcemy wybrać się takim pojazdem w trasę? Ma to sens? Jak się okazuje – ma. Ale… przecież było najpierw trzeba zaplanować trasę. Wystarczy wziąć telefon do ręki i szybko wpisać w wyszukiwarkę: „Samochód elektryczny na autostradzie”. Wujek Google wypluł mi ciekawą informację prasową o postawieniu przez stacje paliwowe Lotos ładowarek na autostradzie A1 w kierunku Północy. Szybki klik i moim oczom ukazała się informacja, że od Strykowa do Gdańska, co 150 km stoją szybkie ładowarki do „elektryków” na stacjach Lotos. Jak się później okazało, rzeczywiście tam są, ale przed podróżą zaświeciła mi się jednak czerwona lampka. W drogę Nowy Nissan Leaf posiada wbudowaną baterię o pojemności 40 kWh, która pozwala na przejechanie około 230 kilometrów. W stosunku do poprzedniej generacji to fenomenalna zmiana, ponieważ wcześniej samochód miał maksymalnie 120-130 km zasięgu na jednym ładowaniu. Od teraz automatycznie mamy możliwość przejechania dłuższych odcinków i trzymania się dłużej z dala od punktów ładowania. Sęk w tym, że naładowanie takiego samochodu wcale nie jest problemem! W większych miastach ładowarki darmowe (i nie) są już właściwie we wszystkich ważnych i uczęszczanych miejscach, a ilość aut elektrycznych w Polsce (30 000 sztuk na rok 2018) nie zwiastuje korków do prądu. Ładowanie samochodu na popularnej sieci ładowarek Greenway kosztuje około 60 zł, a reszta (RWE, Lotos i inne) są nadal darmowe, więc da się spokojnie takim autem jeździć. Jednocześnie też nie narzekając na brak wygody itp. Dobrze, ale ja nie jeździłem nim po mieście. To fakt, bo z kompletem pasażerów i załadowanym bagażnikiem wybraliśmy się z Warszawy na weekendowy wypad do Trójmiasta. Co się wtedy działo? Waga samochodu wzrosła, a zasięg spadł, my – aby przejechać większy dystans -musimy zmniejszać prędkość, po to by zredukować pobór energii. Według informacji prasowej Lotosu, ładowarki rozstawione są co 150 km, aby móc dojechać z jednej do drugiej w spokoju. To działa i rzeczywiście odległości są dokładnie takie. Nasza podróż tak obciążonym autem spowodowała prędkość przelotową wynoszącą 80-90 km/h na autostradzie, co trochę nudzi. Ale kiedy… jak nie w takim momencie skorzystać z obecności narzeczonej i dobrych znajomych. Zatrzymywaliśmy się co około 150 km na każdej stacji z naładowaniem baterii w okolicach 15-20%. Aby doładować samochód udajemy się do obsługi, prosimy o możliwość podłączenia, a oni zajmują się resztą. Ładowanie jest darmowe do odwołania, a w ten czas zjemy coś dobrego, wypijemy kawę i pogadamy. Wracamy do samochodu po 45 minutach i widzimy stopień naładowania w 80 procentach. Super! Wsiadamy i jedziemy dalej, a szacowany przez komputer pokładowy zasięg wynosi kolejne 160 km zasięgu. Od teraz jazda w trasę elektrykiem nie jest już problemem! Jak liść Nissan dobrze nazwał ten model. Już wiem, czemu nazwali go Leaf. Autem tym przemykasz pomiędzy innymi uczestnikami ruchu cicho i bezszelestnie niczym spadający z drzewa liść. Samochód robi wrażenie na ulicy swoim nietypowym kształtem i emblematami „Zero Emission”, a co drugi kierowca chętnie zagaduje do mnie z pytaniami o nowinki techniczne, zasięg czy koszt zakupu. Całość wygląda naprawdę świetnie, a jazda to czysta przyjemność. Zawieszenie jest zestrojone komfortowo, w środku znajdziemy naprawdę sporo miejsca. Wyposażenie również jest bogate. Na pokładzie znajdziemy wszelkie przydatne akcesoria, które poprawiają jakość podróżowania. Nawigacja, aktywny tempomat, asystent jazdy w korku, nawigacja, czy funkcja automatycznego parkowania to tylko kropla w morzu całego wyposażenia. Pasażerowie naprawdę nie narzekali na ilość miejsca w środku, a także na komfort podróżowania. A co z kierowcą? Dla kierowcy, Nissan Leaf jest neutralny i relaksujący. Zamontowana „pod maską” bateria o pojemności 40 kWh generuje 150 KM i 320 Nm dostępnych w każdym momencie. „Elektryczny Japończyk” osiąga pierwszą „setkę” po 8 sekundach, a kończy swoje przyspieszanie na 140 km/h. Co ważne – nawet z kompletem pasażerów i bagaży – przyspieszenie i elastyczność robią niesamowite wrażenie. Problemu z wyprzedzaniem nie ma – mówię serio. No i nie trzeba tankować paliwa! – jak widać są plusy dla naszego portfela. Są jeszcze dwie dodatkowe zalety: możliwość jazdy po buspasach i darmowe parkowanie w stolicy (nie wiem jak w innych miastach). Weź to kup… Tak… a potem ciesz się ratowaniem ekologii, brakiem wydawania pieniędzy na benzynę lub ropę i zdecydowanie tańszy serwis. Najpierw jednak przeskocz cenę zakupu. Nissan Leaf startuje od 150 000 zł, a po zaznaczeniu wszystkich opcji dostępnych w konfiguratorze z naszego portfela zniknie kolejne 20 tys. zł. Moim zdaniem warto. Warto jest też mieć wciąż zwykłe auto, które może być niezbędne, pomimo posiadania Leafa. Przecież nie wszędzie będziesz chciał jechać elektrykiem – choć bardzo chciałbym, żeby tak było. W kwietniu w polskich salonach pojawi się Nissan Leaf z baterią 60 kWh. Tutaj zasięg zwiększy się do około 300 km, a moc wzrośnie do 212 KM, gwarantując lepsze osiągi. Podsumowanie Czy mogłoby być lepiej? Moim zdaniem nie. Tak naprawdę ta technologia wciąż się rozwija i z roku na rok pojawiają się innowacje w tym temacie. Elektryczne auta ewoluują na naszych oczach i cały czas w tym segmencie robi się coraz lepiej. Przekonanie się na własnej skórze, że przydatność elektrycznego auta to bujda na resorach była… dla mnie przyjemnym doświadczeniem. W przyszłości z chęcią usiądę za kółkiem każdego nowego elektryka i sam sprawdzę, w jakim kierunku sytuacja się rozwija. Galeria Podobał Ci się nasz test? Polub nas na , aby nie przegapić kolejnych!

Du kan styre bilens klimaanlæg fra din mobiltelefon. Rækkevidden er forøget. Sikkerheden er forbedret. Den nye Nissan Leaf er blevet bedre til stort set alt. Men er verdens mest solgte elbil blevet et reelt alternativ til brændstofbilerne? Svaret er faktisk op til dig! Er glasset halvt fyldt, eller er det halvt tomt? Svaret afhænger af, hvem man spørger. Det samme gælder rækkevidden på en elbil: Er 200 km meget, eller er det lidt? I hvert fald er det den virkelighed, du møder, når du sætter dig bag rattet på en fuldt opladet Nissan Leaf af nyeste generation. Kører man blot få kilometer til og fra arbejde, er det rigeligt. Pendler man langt, kommer det hurtigt til at knibe. Læs også: Motors nyere test af Nissan Leaf fra 2019 Der er dog sket rigtig meget med Leafs rækkevidde. Da vi i 2010 testede den allerførste Leaf, nåede vi ikke meget længere end 75 km på en opladning. Senere steg det til først 120 km og så 174 km i takt med, at både bil og batteri blev opdateret. Denne nye generations 195 km er således noget mere end før, og for mange præcis den ændring, der skal til, før man kan bruge Leaf som et alternativ til en benzin- eller dieselbil. Antallet af ladestationer er med årene øget betydeligt, så det er samlet set blevet meget lettere at være elbilist. VIDEO: Se nærmere på Nissan Leaf Leaf er flot indrettet med en stor skærm i midten og klimaanlæg lige nedenfor. Rattet kan ikke justeres i længden – generende, hvis man har sat sædet langt tilbage. Femstjernet sikkerhed Den nye Nissan Leaf er ændret fra ende til anden. Grundkonceptet er fastholdt, men bilen er blevet lidt længere, lidt bredere og lidt lavere. Akselafstanden er den samme, så det er stadig en bil med rimelig plads til fem personer og et bagagerum, der er stort nok til hverdagens opgaver. Teknisk set er bilen opgraderet med et større batteri, en bedre motor og en masse sikkerhedsudstyr. Nissan Leaf er første bil, der har været igennem Euro NCAP's skrappe 2018-test, hvor den fik de maksimale fem stjerner. Mest interessant er fartpiloten, der selv holder afstand til forankørende biler, og som sammen med automatgearet gør det til en fornøjelse at køre i kø. Også kørehjælpen ProPilot kan til en vis grad aflaste føreren, idet den hjælper med til at fastholde bilen i vognbanen, hvis der er tydelige striber i begge sider. Den er på ingen måde på niveau med det bedste, vi har prøvet, men kan til tider være en god hjælp på lange ture. Der er to isofix-beslag ved bagsædet, men pladsen kniber, når man skal montere en bagudvendt autostol. Bagsædepladsen er ellers hæderlig, men loftshøjden levner ikke plads til høje personer. Man sidder meget lavt, og det betyder dårlig lårstøtte. Vi savner friskluftdyse til bagsædets passagerer. Kør bilen med én pedal Bag rattet i Nissan Leaf glæder man sig over en meget støjsvag og hurtig acceleration. Bilen kører både sjovt og komfortabelt. Særligt den nye funktion, hvor man kan køre bilen udelukkende med speederpedalen, er genial. Ideen med „one-pedal-driving” er, at elmotoren skifter fra at trække på forhjulene til at bremse afhængig af, hvor hårdt man træder på speederen. Der er naturligvis stadig en rigtig bremsepedal, men også den lægger ud med udelukkende at aktivere motorens bremsende effekt, mens den samler strøm op. Træder man kraftigt til, aktiveres bilens bremser. Mens Leaf kan accelerere som en sportslig bil – 100 km/t. nås på 7,9 sekunder – er topfarten mere jordnær. Den kører højst 144 km/t., og selvom det for mange er rigeligt, er det et ret lavt niveau. Men i virkeligheden skal man slet ikke køre stærkt i Leaf, for elforbruget stiger voldsomt, når hastigheden overstiger 90 km/t. Nissan Leaf er udstyret med en fin nødbremse, der bremser for både biler og fodgængere. Vi testede den mod en stillestående forhindring på FDM Sjællandsringen, og her opnåede vi fuld opbremsning uden dramatik med op til 60 km/t. Ved højere hastigheder advares man i god tid, og gør man intet, bremser bilen hårdt og nedsætter kollisionshastigheden. Førersædet er meget smalt, og det er ofte ret generende at sidde på. Desværre kan rattet ikke justeres i længden, for det er et problem for personer med lange ben. Man sidder ikke godt Mens bilens teknik altså på ingen måde skuffer, ser det anderledes ud med kørekomforten. Det første, man mærker, når man sætter sig bag rattet, er de smalle forsæder. Man skal ikke være særlig stor, før det generer. Har man lange ben, generer det, at rattet ikke kan længdejusteres. Det er ærgerligt at Nissan laver sådanne sjuskefejl, når nu resten af bilen virker gennemtænkt. Også ved bagsædet er man plaget af en ret dårlig siddekomfort. Ellers er komfortniveauet højt. Der er fremragende varme i bilen, og den leveres af en økonomisk varmepumpe, der kan varme og køle. Både når bilen holder parkeret, og når bilen kører. I parkeret tilstand drives varmeren af ladestrømmen, og den aktiveres enten af en indbygget timer eller fra en app, man kan installere på sin smartphone. Gør man det, kan man også få andre nyttige oplysninger om bilens tilstand og om de seneste køreture. På en rigtig kold vinterdag er det rart, at man kan tænde for varmen i sæderne både for og bag samt i rattet. Det giver hurtigt en god varm fornemmelse og sikrer, at man ikke bruger al for meget af bilens batteri på at varme kabinen op. De store hjulkasser stjæler vigtig plads i bagagerummet. Det samme gør de to kabler, man ender med at køre rundt med. Bagsædets ryglæn er todelt, men danner en høj kant, når de er slået ned. Billig i drift En elbil som Nissan Leaf betaler kun 620 kr. om året i ejerafgift. Tegner man et abonnement på strøm fra Clever, koster det blot 600 kr. pr. måned, hvis man vælger at få sat en ladeboks op derhjemme. Og kan man nøjes med at bruge Clevers egne ladestandere, lyder elregningen kun på 400 kr. om måneden. Konkurrenten har nogenlunde samme tilbud, men her kan man vælge mellem flere løsninger, der muligvis bedre passer ens behov. I alle tilfælde kan man regne med en samlet månedlig udgift på 4-600 kr. til „brændstof”. Køber man bilen, får man endda i øjeblikket de første to års strøm med i købet. Du kan lade bilen helt op på en time ved ladestationer med Chademo-stik. Man kan regne med en samlet månedlig udgift på 4-600 kr. til „brændstof”. Køber man bilen, får man endda i øjeblikket de første to års strøm med i købet. De øvrige driftsudgifter omfatter service, forsikring, dæk og værditab, og regner man det hele sammen, lander den årlige udgift på kr. for km. Det er en attraktiv pris, som viser, at det økonomisk er fordelagtigt at vælge en elbil. Med til regnestykket hører, at elbiler som en Leaf i år ikke betaler registreringsafgift. Næste år kommer der formentlig afgift på bilen, og Nissan forventer, at prisen så vil stige ca. kr.

Musimy sobie na początku powiedzieć od razu jedną rzecz. Nissan Leaf 40 kWh mieści się w limitach dopłat w programie "Zielony Samochód" (do 125 000 zł), ale tylko w promocji, która obejmuje samochody z roku produkcji 2019 (przynajmniej oficjalnie). Czyli egzemplarze "z placu", z wyposażeniem Acenta i pakietami Zimowym (ogrzewane fotele z przodu i z tyłu i kierownica) oraz Nissan AVM (czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz system kamer 360 stopni). Całkiem nieźle wyposażony W takiej konfiguracji Leaf kosztuje 115 250 zł, plus pakiety za 1 000 zł i 2 600 zł. Daje to w sumie 118 850 zł. Ale za samochód z promocji. Poza promocją, rocznik 2020 w Nissanie wyceniony jest na 135 500 zł. Pakiet zimowy jest już w nim w standardzie, a pakiet Nissan AVM jest nieco bogatszy (o system wykrywania zmęczenia kierowcy oraz poruszających się wokół samochodu obiektów). Też kosztuje 2 600 zł. Egzemplarz ze zdjęć kosztuje więc 138 100 zł. Co i tak uważam, że jest, jak za samochód elektryczny, całkiem niezłą ceną, biorąc pod uwagę wyposażenie. Za te pieniądze otrzymujemy całkiem przestronny samochód kompaktowy, który na pokładzie ma nawigację, kamery, czujniki parkowania, automatyczną klimatyzację, system bezkluczykowy, adaptacyjny tempomat, asystenta martwego pola i jeszcze parę gadżetów - bazowa Corsa-e, czy e-208 są mniejsze i gorzej wyposażone przy podobnej cenie. W Nissanie na pewno brakuje lepszych świateł (mamy tutaj mocno przeciętne "halogeny") i interfejsu telefonów komórkowych. W Leafie nie odpalimy ani Android Auto, ani Apple CarPlay. Multimedia są tu nieco "archaiczne", podobnie jak w Qashqaiu i X-Trailu. Przestronny i dynamiczny, ... Z rozstawem osi 2,7 metra i bagażnikiem o pojemności 400 litrów Nissan Leaf jest pełnoprawnym samochodem kompaktowym. Przestronność wnętrza jest w zupełności wystarczająca dla czterech osób z bagażami. Najlepiej jest z przodu. Choć fotele są nieco za miękkie i wysoko ustawione względem podłogi, jest całkiem wygodnie. Niższe osoby będą klęły na podłokietnik bez regulacji - przy bliskim ustawieniu fotela jest w zasadzie bezużyteczny. Za to z miejsca kierowcy dużo widać. Samochód ma naprawdę dobrą widoczność. Także rozplanowanie wnętrza jest sensowne i w Leafie naprawdę trudno się pogubić. Jest czytelnie i poręcznie, choć wszystko jest szare, twarde i plastikowe i na pewno nie wygląda na ponad 100 tys. zł. Z tyłu miejsca jest dość, kanapa jest też ogrzewana, ale kanapa jest fatalna. Nie dość, że siedzisko jest krótkie, to wypełniono je prawdopodobnie pierzem, a nie pianką. Jest tak miękka i krótka, że za pierwszym razem niemal zjechałem tyłkiem na podłogę. Przynajmniej bagażnik solidnie "daje radę". Co prawda próg załadunkowy jest dość wysoko, ale przestrzeni jest całkiem sporo - wejdą nie tylko duże zakupy. Nissan Leaf 40 kWh (czyli ten "bez plusa") wyposażony jest w silnik o mocy 150 KM. To słabsza z jednostek w japońskim "elektryku", ale całkiem wystarczająca. Wóz naprawdę jest dynamiczny - do 100 km/h przyspiesza w 7,9 sekundy i rozpędza się do... 144 km/h. Zgodnie z przepisami więcej i tak się nie da. Niech będzie. Tak czy inaczej, jeśli chodzi o dynamikę, radzi sobie naprawdę nieźle. 320 Nm dostępne w "elektrycznym" zakresie daje lepszego kopa niż przeciętne TDI. Z kolei używanie systemu e-Pedal na początku wymaga przyzwyczajenia, ale potem można niemal nie używać hamulca. System rekuperacji jest bardzo wydajny i spowalnia Leafa po puszczeniu prawego pedału bardzo szybko. W mieście całkiem fajna sprawa. W trasie można wyłączyć i toczyć się "na luzie". ... ale mało wydajny Na wiele się to nie zda. Bateria, zgodnie z nazwą, ma 40 kWh i powinna wystarczyć na ponad 200 km jazdy (w teorii, tj wg norm nawet na 300 km). Niestety kilka dni jazdy raczej nie wskazują na tak dobre wyniki. Nissan Leaf negatywnie zaskakuje zwłaszcza w mieście. Tutaj często widziałem zużycie energii na poziomie 20 kWh/100 km i więcej. Prawie 10 kWh więcej to jazda z prędkością "niemal maksymalną" - czyli mamy maksymalnie 140 - 150 km zasięgu. przy 100 km/h: 18 kWh/100 km przy 120 km/h: 22 kWh/100 km przy 140 km/h: 27,5 kWh/100 km w mieście: 15-28 kWh/100 km Na szczęście, jak już znajdziemy ładowarkę z gniazdem CHAdeMO, to ładowanie zajmuje około godziny. W przypadku ładowarek firmy Greenway, które można znaleźć np. w galeriach handlowych, akurat wystarczy czasu na szybkie zakupy. Koszt? W przypadku 3/4 baterii - około 70 - 80 zł. Brakuje za to złącza CCS - mamy tylko Type 2 i wspomniane wyżej CHAdeMO. Podróż niemal komfortowa Jeśli chodzi o prowadzenie, to spory moment obrotowy i charakter podwozia nie pozwalają na szaleństwa. Nissan jest bardzo podsterowny, zwłaszcza na mniej przyczepnych nawierzchniach. Wtedy trzeba uważać, żeby nie przegiąć z dynamiką przyspieszania. Leaf woli spokojną jazdę i wtedy odwdzięcza się wysokim komfortem. Zawieszenie zestrojono miękko, więc samochód dość przyjemnie pokonuje zarówno gorsze drogi, jak i progi zwalniające, czy studzienki. Aluminiowe "szestnastki" mają opony od dość wysokim profilu, więc tutaj też nie przeszkadzają. Wspomniane wcześniej kamery i widoczność oraz lekko pracujący układ kierowniczy ułatwiają manewrowanie. Wszystko to składa się na całkiem przyjemny samochód miejski. Jazda jest cicha, wóz komfortowy, czyli zdawałoby się w sam raz na odpoczynek po pracy. Gorzej, jeśli temperatura nie jest optymalna. Automatyczna klimatyzacja ma prawdopodobnie dwa tryby: mrożenie i smażenie. Ten drugi uruchamia się przyciskiem "Heat". Bez niego w samochodzie jest po prostu chłodno. A do tego po wyłączeniu kompresora, samochód traci możliwość ustawiania temperatury. Można regulować tylko siłę i kierunek nawiewu. Podsumowanie Patrząc tak "na szybko", Nissan Leaf 40 kWh Acenta sprawia wrażenie bardzo dobrego punktu wyjścia jako elektryczny "drugi samochód w rodzinie". Ale przyznam szczerze, trochę nie rozumiem jego fenomenu. Owszem, jest duży i dobrze wyceniony (w skali "elektrycznej"), ma niezłe wyposażenie i jest komfortowy. Ale zużywa zdecydowanie za dużo energii, co przekłada się na przeciętny zasięg. Do tego ma kilka zupełnie źle zaprojektowanych rzeczy, a w ogólnym rozrachunku wydaje się po prostu samochodem "starym". Zestawiając go z Mazdą MX-30, Kią e-Niro, czy Peugeotem e-208, a nawet aktualnym Renault Zoe, wygląda jak samochód z poprzedniej generacji "elektryków". Przydałby się spory lifting.

Tot 2011 waren elektrische auto's vooral bedoeld voor wereldverbeteraars en liefhebbers van bijzondere techniek. De Nissan Leaf was de eerste volwaardige gezinsauto die ondanks elektrische aandrijving toch een heel gewoon prijskaartje had. Maar... al snel volgden andere merken! Renault bracht de Zoe uit: een compacte elektrische auto met een al even "compacte" prijs. Opel maakte een einde aan het beperkte bereik van elektrische auto's met de Ampera-e. Tesla maakte elektrische auto's modieus en begeerlijk. Gewoon elektrisch Hoe kan Nissan nu nog voor een revolutie zorgen? Niet! Het doel van de nieuwe Leaf is precies het omgekeerde: elektrische auto's toegankelijk maken voor een zo breed mogelijke doelgroep. Ondanks het feit dat deze tweede generatie is gebouwd op basis van de eerste, is de uitstraling compleet anders. Voorheen had de Leaf een futuristische uitstraling, terwijl de nieuwe Leaf er uitziet als een heel gewone gezinsauto. Het interieur is grofweg gelijk aan dat van de eerste Leaf, maar omdat alle auto's inmiddels moderner zijn geworden is de Leaf nu juist heel gewoon. Daarbij zorgen meer traditionele kleuren en materialen voor een minder uitgesproken uitstraling. En terwijl steeds meer merken analoge klokken vervangen door een beeldscherm, doet Nissan het omgekeerde: de analoge snelheidsmeter keert terug in de Leaf. De beeldschermen die er zijn, hebben een rommelige indeling en lage resolutie. Omdat de Leaf vanaf de basis is ontworpen als elektrische auto, konden de batterijen in de vloer worden verwerkt en dus bleef heel veel binnenruimte over. De ruimte voorin is goed, maar de zit achter het stuur kan wat ongemakkelijk zijn. Het stuurwiel is namelijk wel in hoogte, maar niet in de afstand tot de bestuurder verstelbaar. De ruimte achterin is niet meer dan redelijk. Daar staat tegenover dat de bagageruimte juist enorm is. Uitrusting De nieuwe Leaf biedt alle luxe en veiligheidsvoorzieningen die mogen worden verwacht van een auto in dit prijssegment. Nissan geeft echter hoog op over de "ProPilot". Hiermee kan de Leaf tot op zekere hoogte zelf gasgeven, remmen en sturen. Echter: dat doen heel veel andere auto's ook al! Het belangrijkste verschil is dat Nissan het bundelt onder een prettig in het gehoor liggende noemer. In de praktijk werkt ProPilot even goed als soortgelijke systemen van andere merken. Op eenvoudige trajecten met weinig verkeer en duidelijk zichtbare markeringen op het wegdek zou de Leaf langdurig geheel zelfstandig kunnen rijden. Echter, de wetgever staat dit nog niet toe en daarom maant het systeem de bestuurder al na enkele seconden om het stuurwiel weer ter hand te nemen. ProPilot is daarom vooral een "co pilot" die de bestuurder letterlijk en figuurlijk een duwtje in de juiste richting geeft. Dat doet de ProPilot prima en in die zin is het systeem de meerprijs zeker waard. Weggedrag Het weggedrag van de Nissan Leaf is het best samen te vatten als: standaard. Zoals gebruikelijk bij elektrische auto's is het gewicht van de batterijen bepalend voor het weggedrag. Omdat deze laag en centraal in de auto zijn gebouwd, is de Leaf zeer stabiel. Bovendien geeft het gewicht de Leaf een zekere "grootsheid", hetgeen de auto nog comfortabeler maakt. De besturing is niet uitgesproken direct of indirect en het onderstel is niet uitgesproken hard of zacht. De Leaf toont daarmee weinig karakter, maar spreekt wel de grootst mogelijke doelgroep aan. „Nissan heeft de perfecte balans gevonden tussen prijs, prestaties, actieradius, uitrusting en uiterlijk“Prestaties Een innovatie die Nissan vol trots presenteert, is het "e-Pedal". Door het stroompedaal ("gaspedaal" is inmiddels een achterhaalde term) in te trappen accelereert de Leaf, door het los te laten remt de Leaf. Echter: dit is hoe alle elektrische auto's werken! Immers: door het stroompedaal los te laten kan bewegingsenergie, die bij traditionele auto's verloren gaat, worden teruggewonnen in de vorm van elektriciteit. Zo besparen elektrische auto's stroom en vergroten ze hun bereik. Net als bij de "ProPilot" is het enige verschil dat Nissan er een mooie naam aan heeft gegeven en het concept verder door heeft gevoerd. Bij het abrupt loslaten van het stroompedaal houdt de Leaf niet alleen in, maar kan de auto zelfs geheel tot stilstand komen. Op die manier is het rempedaal (vrijwel) overbodig en kan met één voet worden gereden. Bovendien werkt het e-Pedal in de praktijk nog beter dan soortgelijke systemen bij andere elektrische auto's; zo goed zelfs dat het lijkt alsof de Leaf "voelt" wat de bestuurder wil. De elektromotor is goed voor 150 pk / 320 Nm en daarmee is de Leaf vlot en levendig. Net als iedere andere elektrische auto presteert de Leaf met een gemak waar geen enkele benzine- of dieselauto tegenop kan. Maar... de nieuwe Leaf doet dat nog stiller dan andere elektrische auto's! Zelfs bij hoge snelheid zijn de geluiden van de banden en aandrijving nihil; alleen de rijwind is heel zachtjes hoorbaar. Actieradius Daarbij is de Leaf ook nog eens zuiniger dan andere elektrische auto's. Een haastige rit over de snelweg kostte 18 kWh / 100 km. Een kalmere rit met binnenwegen en stadsverkeer kostte 16 kWh / 100 km en daarmee is de Leaf zelfs zuiniger dan kleinere elektrische auto's. Met andere woorden: de Leaf laat zich nog sneller terugverdienen. Vooralsnog is de Leaf alleen leverbaar met een 40 kWh sterke batterij (een versie met 60 kWh is aangekondigd). Volgens de NEDC norm heeft de Leaf daarmee een bereik van 378 km. De diverse testritten resulteerden in een actieradius van ongeveer 230 tot 250 km. Daarbij moet worden opgemerkt dat bij zeer lage temperaturen werd gereden, in de zomer ligt het bereik naar verwachting fors hoger. Alhoewel vrijwel alle nieuwe elektrische auto's over een zogenaamd "type 2" of "CCS" stekker beschikken, houdt Nissan vast aan de Japanse "ChaDeMo" stekker. "Wereldwijd is de Nissan Leaf de meest verkochte elektrische auto, dus wij bepalen de standaard", zo stelt een woordvoerder van Nissan. Laden kan thuis aan het stopcontact, op straat aan een publiek laadpunt (8 uur) of langs de snelweg aan een snellader (45 minuten). Een proef bij de snellader leert dat de Leaf keurig "lineair" laadt (niet met pieken en dalen) en gemakkelijk 45 kWh accepteert. Dat is een uitstekende waarde, zeker gezien het feit dat de accu's geen actief temperatuur management hebben. Tijdens het laden geeft de boordcomputer volop informatie over het verloop van het laden. Zo weet de bestuurder niet alleen hoe lang het laden nog gaat duren, maar is bijvoorbeeld ook inzichtelijk hoeveel stroom het laadpunt exact afgeeft. Met die informatie kan bijvoorbeeld worden besloten een andere aansluiting te kiezen wanneer vele auto's tegelijkertijd laden. Uiteraard biedt Nissan ook een app aan, waarmee het laadproces op afstand kan worden gevolgd. Conclusie Nadat de eerste Nissan Leaf in 2011 een ware revolutie ontketende, is het gemakkelijk om de tweede Leaf onterecht negatief te beoordelen. Dat komt omdat er op ieder punt inmiddels een (elektrische) auto is aan te wijzen die iets beter doet. Er zijn elektrische auto's die goedkoper, sneller en spannender zijn dan de nieuwe Nissan Leaf. En ondanks de veelbelovende reclamespots biedt de nieuwe Leaf geen innovatieve techniek, maar slechts bestaande techniek die verder is doorontwikkeld. En toch is de nieuwe Nissan Leaf minstens zo'n baanbrekende auto als de eerste! Wat de Nissan Leaf 2018 namelijk doet is elektrisch rijden toegankelijk maken voor een groter publiek. Nissan heeft de perfecte balans gevonden tussen prijs, prestaties, actieradius, uitrusting en uiterlijk. De nieuwe Leaf maakt de keuze voor een auto met verbrandingsmotor daarom nog onlogischer. Juist door elektrisch rijden gewoon te maken, zorgt de Leaf opnieuw voor een revolutie in de autowereld. plusUiterst comfortabel Prima rijeigenschappen Uitstekende prijs/prestatie verhouding minMatige ruimte achterin Stuurwiel niet telescopisch verstelbaar Rommelige indeling beeldscherm boordcomputer Op zoek naar een Nissan Leaf 40 kWh Tekna?bynco heeft er 16 vanaf €

Der Nissan Leaf ist bereits in der zweiten Generation zu haben. Wie praxistauglich der Stromer mit 40 kWh- und 62-kWh-Akku mittlerweile ist, hat der ADAC getestet. Plus: Video, Daten und FaktenUm den Nissan Leaf ist es ein wenig ruhig geworden. Vor allem, seit VW mit großem Tamtam den auf den Markt gebracht hat. Aber anders als der Wolfsburger, der erst seit Sommer 2020 ausgeliefert wird, ist der Nissan Leaf schon seit gut zehn Jahren zu haben. Nicht gerade hilfreich ist es für den E-Oldie, dass Nissan seit dem Sommer 2020 den Nachfolger Ariya ankündigt – und dessen Marktstart immer wieder verschieben Leaf wurde in der letzten Dekade stetig weiterentwickelt, vor allem seine Batterie. Bei der Einführung des Vorgängers im Jahr 2012 hatte sie noch eine Kapazität von 24 kWh, der aktuelle Leaf wird mit 40 kWh und 62 kWh als Leaf e+ angeboten. Beide Versionen hat der ADAC getestet. Nissan gibt bis zu 385 Kilometer Reichweite anDer aktuelle Leaf misst in der Länge 4,49 Meter © Nissan270 und 385 Kilometer Reichweite nennt Nissan für die beiden Varianten. Klingt gut, doch in der Realität sieht das ganz anders aus. Mit einer Komplettladung sind laut ADAC Ecotest im Fall des 40-kWh-Akkus lediglich 200 Kilometer drin. Für ein Elektroauto ist das ok, wer aber einen vollwertigen Ersatz für einen Verbrenner möchte, dürfte damit nicht glücklich der 62 kWh großen Batterie sieht es besser aus: Hier hat der ADAC 300 Kilometer Reichweite ermittelt. Von einem elektrischen Hyundai Kona mit 435 Kilometern (geliftetes Modell) oder einem Kia Niro mit ebenfalls rund 400 Kilometern ist der Leaf aber dennoch ein ganzes Stück weit entfernt. Auch den Stromverbrauch hat der ADAC gemessen – und zwar nicht nur den des Motors, der die Reichweite bestimmt. Rechnet man die Ladeverluste mit ein, die bei einem Elektroauto immer entstehen, verbraucht der Leaf laut ADAC Ecotest auf 100 Kilometer 22,1 kWh mit 40 kWh-Akku und 22,7 kWh mit 62 Elektroauto lädt bis zu 32 Stunden Der Leaf besitzt einen Typ-2-Wechselstromanschluss bis 6,6 kW Ladeleistung (serienmäßig magere 3,6 kW), einen Stecker für die Haushaltssteckdose (bis 2,3 kW) und einen CHAdeMO Gleichstromanschluss mit bis zu 50 kW für Schnellladesäulen. Viel ist das heutzutage nicht mehr, das können die meisten Konkurrenten erheblich Komplettladung an der Haushaltssteckdose mit 2,3 kW bei zehn Ampere dauert mit der kleinen Batterie zirka 21 Stunden und mit der großen rund 32. Nicht nur deshalb empfiehlt sich eine geeignete Wallbox für zu Hause, die bei 4,6 kW rund 15 Stunden benötigt, um die große Batterie komplett zu füllen. An der Schnellladesäule lassen sich 80 Prozent der Batterie in 45 bis 66 Minuten Leaf liegt viel satter auf der Straße als früher. Ein Grund dürfte neben der aufwendigeren Geräuschdämmung das höhere Gewicht des Akkus im Unterboden sein, der jetzt mindestens 300 Kilogramm wiegt. Das schon beim Vorgänger angenehm ausgewogene Fahrwerk ist auch beim aktuellen Modell gelungen. Vor allem im innerstädtischen Bereich gefällt, wie das Fahrwerk Querfugen und Gullideckel pariert. Der Leaf e+ federt schlechterZumindest bei der Version mit kleinem Akku. Im Vergleich dazu federt der Leaf e+ nicht so souverän. Das gut 150 Kilo höhere Leergewicht wurde offenbar lediglich durch straffere Federn und Dämpfer kompensiert. Das spürt man vor allem innerorts, wo der Leaf e+ recht hölzern über kurze Bodenwellen ADAC Ausweichtest verhält sich der Nissan nicht besonders sportlich oder agil, aber konsequent sicher. Das ESP fängt das beim Ausweichvorgang drängende Heck zuverlässig ab und stabilisiert das Auto. Gleichzeitig wird so deutlich Geschwindigkeit abgebaut, und der Leaf rollt sicher durch den Rest des Motorleistung von 110 kW/150 PS ist für die Basisversion vollkommen ausreichend. Den Sprint von null auf 100 km/h gibt Nissan mit 7,9 Sekunden an – die Beschleunigung fühlt sich tatsächlich äußerst kräftig an. Dass die Spitze auf 144 km/h (157 km/h beim 62-kWh-Akku) limitiert ist, macht Sinn: Schließlich nimmt bei Elektroautos der Stromverbrauch jenseits der Richtgeschwindigkeit deutlich zu. Mit 160 kW/217 PS sportlich unterwegsDer Version mit großem Akku gönnt Nissan sogar stolze 160 kW/217 PS, was naturgemäß für ein noch leichtfüßigeres Fahrgefühl sorgt. 6,9 Sekunden auf 100 km/h und ein Zwischenspurt von gemessenen 3,6 Sekunden von 60 auf 100 km/h sowie die direkte Stromannahme machen hier richtig Spaß und lassen manchen Sportwagen-Fahrer mit Verbrenner verblüfft zurück. Dank fein geregelter Leistungsabgabe ist ein sehr zügiges, aber nicht unkontrolliertes Anfahren möglich, was sich positiv bemerkbar macht, wenn man in den fließenden Verkehr einfädeln möchte. Elektrisch Autofahren ist durch das nahezu geräusch- und vibrationslose Dahingleiten ohnehin eher eine Infos zu Elektroautos und WallboxenSogar einen Stauassistenten gibt esKeine Wünsche lässt die Ausstattung offen: Je nach Ausstattungslinie oder als Extra gibt es nun eine auch eine Einparkautomatik, LED-Vollscheinwerfer und sogar einen Stauassistenten mit ganz überzeugen kann das sogenannte E-Pedal, das vom BMW i3 bekannt ist. Lupft der Fahrer den "Gas"-Fuß nur leicht, bremst das Auto wenig. Nimmt er ihn dagegen komplett vom Pedal, scheint das Auto den Anker zu werfen. Irgendwann schafft man es zwar mit Geschick und Übung, den Wagen in Kurven zu zirkeln, ohne das Bremspedal überhaupt zu berühren. Doch das funktioniert weniger perfekt als im BMW i3. Wer sich damit nicht anfreunden will, kann den Leaf auch ohne E-Pedal bewegen: Ein Tastendruck, und das Auto bremst, rollt und rekuperiert Sitzposition ist nicht für jeden idealUnten der Automatik-Wählknubbel, darüber die E-Pedal-Taste © NissanDas Platzangebot fällt durchschnittlich aus. Auch wenn die Kopffreiheit für Fahrer mit einer Körpergröße von rund 2,10 Metern ausreichen würde, lassen sich die Sitze nur für Insassen bis knapp 1,85 Meter zurückschieben. Das Raumgefühl wird durch das hohe Armaturenbrett sowie durch die hohe Seitenlinie etwas gemindert. Sind die Vordersitze für 1,85 Meter große Fahrer eingestellt, finden im Fond Passagiere bis 1,80 Meter Körpergröße genügend Platz. Der Raum für die Füße unter den Vordersitzen ist allerdings knapp bemessen. Positiv: Nissan liefert den Leaf seit dem Modelljahr 2021 mit längs- und höhenverstellbarem Lenkrad die Ausstattung wurde im Modelljahr 2021 verbessert. Zum Serienumfang zählen nun auch ein Totwinkel-Warner. In den höherpreisigen Ausstattungslinien ist auch ein digitalerInnenspiegel mit Bildschirm für die Rückfahrkamera Standard. Gegen Aufpreis gibt es einen Wifi-Hotspot. Darüber hinaus sind zusätzliche Funktionen für die Smartphone-App „NissanConnect“ verfügbar, die nun auch einen Geofencing-Alarm bietet. Verlässt das Auto eine zuvor definierte Zone oder fährt der Fahrer zu schnell, wird das per Push-Nachricht ans Smartphone gemeldet. Basispreis für den Nissan Leaf: EuroAn den Preisen hat Nissan immer wieder mal – natürlich auch mit Blick auf die wachsende Konkurrenz – kräftig gedreht, und zwar nach unten. So sank der Einstiegspreis von zunächst Euro auf deutlich verträglichere Euro, dafür wurde allerdings die stromsparende Wärmepumpe aus der inzwischen zur Basisausstattung mutierten Version mit der sperrigen Bezeichnung Leaf (ZE1) MY21 und der nächstfolgenden Variante namens Acenta Option (ab Euro) gestrichen. Eingebaut ist sie erst ab N-Connecta Option für mindestens ist der Leaf mit einem umfangreichen Multimediasystem inklusive Smartphone-Anbindung und Sprachsteuerung, Rückfahrkamera und einem adaptiven Tempomat ausgerüstet. Und mit autonomem Notbrems-Assistenten mit Fußgängererkennung, mit Spurhalte-Assistent mit korrigierendem Bremseingriff, Fernlicht-und Totwinkel-Assistent, Querverkehrs-Warner, Verkehrszeichenerkennung plus Geschwindigkeitsregelanlage und reichweitenstärkere Variante steht ab Euro in der Preisliste, jeweils noch vor Abzug des aktuell gültigen Umweltbonus. Insgesamt ist der Leaf schon ein wenig angestaubt und nicht mehr wirklich konkurrenzfähig. Vielleicht profitiert er bald von der Technik des neuen Renault Mégane Electric, der dann im Renault/Nissan-Konzern das Maß in der Kompaktklasse werden können Sie den ausführlichen Testbericht zum Nissan Leaf (40 kWh) als PDF herunterladenPDF, 562 KBPDF ansehenHier können Sie den ausführlichen Testbericht zum Nissan Leaf e+ (62 kWh) als PDF herunterladenPDF, 950 KBPDF ansehenNissan Leaf: Technische Daten, PreisTechnische Daten (Herstellerangaben)Nissan Leaf (40 kWh) MY21 (05/21 - 01/22)Nissan Leaf (62 kWh) e+ Acenta (05/20 - 06/22)MotorartElektroElektroLeistung maximal in kW (Systemleistung)110160Leistung maximal in PS (Systemleistung)150217Drehmoment (Systemleistung)320 Nm340 NmAntriebsartFrontFrontBeschleunigung 0-100km/h7,9 s6,9 sHöchstgeschwindigkeit144 km/h157 km/hReichweite WLTP (elektrisch)285 km385 kmCO2-Wert kombiniert (WLTP)0 g/km0 g/kmVerbrauch kombiniert (WLTP)16,6 kWh/100 km18,5 kWh/100 kmBatteriekapazität (Brutto) in kWh40,062,0Batteriekapazität (Netto) in kWh39,059,0Ladeleistung (kW)AC:2,3-3,6 DC:50,0AC:2,3-6,6 DC:50,0-100,0Kofferraumvolumen normal394 l394 lKofferraumvolumen dachhoch mit umgeklappter Rücksitzbank790 l790 lLeergewicht (EU) kgZuladung415 kg384 kgGarantie (Fahrzeug)3 Jahre oder km3 Jahre oder kmLänge x Breite x mm x mm x mm x mm x EuroADAC MesswerteADAC Messwerte (Auszug)Nissan Leaf (40 kWh)Nissan Leaf (62 kWh)Überholvorgang 60-100 km/h4,8 s3,6 sBremsweg aus 100 km/h36,5 m37,0 mWendekreis11,5 m11,5 mVerbrauch / CO₂-Ausstoß ADAC EcoTest22,1 kWh/100 km, 128 g CO₂/km (well-to-wheel)*22,7 kWh/100 km, 124 g CO₂/km (well-to-wheel)Reichweite200 km300 kmInnengeräusch bei 130 km/h68,7 dB(A)69,1 dB(A)Leergewicht / Zuladung1572 / 423 kg1725 / 375 kgKofferraumvolumen normal / geklappt / dachhoch390 / 645 / 1265 l390 / 655 / 1275 l* Test 2018 mit dem damaligen BRD-StrommixADAC TestergebnisADAC TestergebnisNissan Leaf (40 kWh) Nissan Leaf (62 kWh)Karosserie/Kofferraum3,13,0Innenraum3,23,1Komfort3,13,1Motor/Antrieb1,31,1Fahreigenschaften2,82,9Sicherheit2,22,0Umwelt/EcoTest1,5*2,3**Gesamtnote2,32,4* Test 2018; ** Test 2020 mit verschärften Testkriterien; die Kapitel Sicherheit und Umwelt werden doppel gewertetDas hat uns gefallen: Höhere Reichweite als beim Vorgänger. Gut abgestimmter und kräftiger Elektroantrieb. Umfangreiche Sicherheitsausstattung. Lokal hat uns nicht gefallen: Geringe Reichweite bei Basisversion. Nur 50 kWh maximale finden Sie viele weitere Fahrberichte und Nissan Leaf-Test im Video:Durch Anklicken des Vorschaubildes mit dem Play-Button werden Sie auf die Internetseite von YouTube weitergeleitet. Für deren Inhalte und Datenverarbeitung ist der jeweilige Seitenbetreiber verantwortlich. ∙ Bild: © ADACText mit Material von SP-X

Publicerad 1 feb 2018 kl Det pratades mycket om Tesla Model hoppades på Opel det är Nissan som når ända fram till bilhallen med den nya folkelbilen, andra generationen 30 och nu 40 kWh. Tack vare ett effektivare batteri har Nissan klarat att använda samma plattform med samma mått som gamla Leaf till en helt ny modell som klarar cirka 38 mil på en laddning. Nissan har gjort utvecklingsarbetet utan att ta mer betalt för bilen. Med miljöbilspremien på 40 000 kronor före 31 juni och bonus på 60 000 kronor efter 1 juli i år trycks priset ner och elbilen Leaf kan på allvar konkurrera med en bensinbil i samma Leaf har fått sig en rejäl omgång av designavdelningen som tvättat bort det mesta från gamla Leafs känsla av låtsasbil. Flera detaljer känns igen från det övriga modellprogrammet, som till exempel Qashqai och MER: Nissan-chefen: Det handlar inte bara om räckvidd Nya systemet Pro Pilot kör bilen i könVi testkör nya Leaf på tuffa vägar på Teneriffa. Från hotellet är det mestadels kökörning på motorväg och vi passar på att testa Nissans nya Pro Pilot, ett system för självkörandeteknik som ska rullas ut i hela Nissan-programmet praktiken är det en adaptiv farthållare med filkörningsassistent som arbetar med att hålla bilen innanför de vita linjerna och bakom bilen framför. Jag behöver med täta mellanrum hålla i ratten och Nissan påpekar mer än en gång att det här är en hjälp för föraren och att bilen inte är det är delvis så den kommer att användas. Jag kan lätt "styra" bilen med knäna och på så vis rulla fram säkert och tryggt i den långsamma bilkön. Pro Pilot klarar även högre farter men på landsvägen i bergen vill den inte hoppa i gång. Den ska fungera bara den ser två vita linjer på var sida om filen men systemet är byggt för jag bara ha adaptiv farthållare behöver jag trycka på en knapp för att få bort Pilot fungerar på samma sätt som hos flera konkurrenter och Pro Pilot finns bara i den högsta utrustningsnivån erbjuder också en automatisk parkering som vid vårt test fungerar mindre bra. Visserligen kostar Pro Pilot Park bara 4 700 kronor men jag skulle hellre lägga pengarna på MER: 10 bästa hybrid- och elbilarna du kan köpa E-pedal ger en ny typ av körningEn finess som jag däremot gillar är nya e-pedal och den är standard på alla utrustningsnivåer. I praktiken är det en form av energiåtervinning där bilen kan bromsas in till helt stillastående. Leaf kan därmed köras på tre sätt. Med D-läget på växelspaken är det en viss motorbroms men du behöver bromsa med bromspedalen. I B-laget ökas energiåtervinningen en aning men inte lika mycket som om du trycker in e-pedal-knappen. Då blir det en kraftigare energiåtervinning när du släpper på gaspedalen, speciellt om du kör bilen mjukt och känner av när bilens bromsar kliver in. Både i B-läget och med e-pedal så tänds bromsljusen när du släpper plockar bort 90 procent av all användning av bromspedalen och mer än så om du planerar din körning. Tekniken påminner om den på Opels elbil Ampera-e men den kunde inte stanna bilen helt som MER: Mazda-chefen: Bensin snart renare än elbilar Saknar Audis batterihanteringDäremot saknar Nissan Leaf teknik för effektiv batterihantering som till exempel Audi presenterat. Det finns inte heller samma anpassning av fart som i Audis adaptiva Leaf är världens mest sålda elbil och de över 300 000 kunderna har bidragit med åsikter inför den nya modellen. Leaf-kunder och elbilskunder överlag är väldigt engagerade och några saker som kunderna påverkat är laddluckans placering i fronten, som höjts upp, analog hastighetsmätare och bättre bygger ett eget nät av snabbladdare i Europa och närmar sig 5 500 laddplatser de kommande åren. Men tyvärr envisas Nissan med snabbladdning med CHAdeMO-metoden vilket de börjar bli väldigt ensamma om. Det känns onödigt att bygga upp ett eget nät av laddare när resten av bilvärlden verkar gå mot CCS-laddning. Räckvidden kortas med WLTPNär den nya körcykeln WLTP införs under våren och sommaren för nya bilar och för alla bilar efter den första september kommer många i bilvärlden att få tänka om. För Nissans beräkningar på Leaf visar hur tuff nya mätmetoden WLTP faktiskt är. Leaf har en räckvidd på 37,8 mil enligt den gamla standarden NEDC och det är den siffran du ska jämföra andra elbilar med. När Leaf mäts med WLTP-cykeln sjunker räckvidden till 27 mil. Det är en väldig skillnad – men förstås närmare verkligheten. Och siffran överensstämmer med vad Volvo avslöjade om förbrukning i nya XC40. Även där gjorde WLTP stor Nissan Leaf har ändå alla möjligheter att bli bilen som på allvar visar att omställningen från bensin och diesel till el är här. Räckvidden är tillräcklig i verklig körning för att Leaf för många kan fungera som den enda bilen. Motor och köregenskaper Tack vare e-pedal kan jag köra Leaf riktigt snålt och både i D- och B-läget är kraften tillgänglig direkt. Väljer jag att trycka på eco-knappen får jag en lite lugnare respons. Styrningen kunde gjorts bättre. Den är mer direkt och följsam än tidigare men fortfarande har jag svårt att känna underlaget i ratten – det blir lite som att spela tv-spel. Styrningen har gjorts om till den här generationen av Leaf men Nissan behöver en helt ny plattform för att bygga bättre köregenskaper. Bilens fjädring är lite gungig och det kränger en del när jag kör snabbt i kurvorna. Nissan har valt och förarstöd Nissan har inte tummat på krockkuddar eller krockzoner och har på sina kunders begäran monterat isofix-fäste för barnstolar i framsätet. Pro Pilot fungerar som en vanlig adaptiv farthållare med filkörningsassistent. Leaf placeras mitt i filen men kamerorna och radarn hade problem att upptäcka när en bil gled in i filen framför oss, precis som många liknande system har. Autobroms med igenkänning av fotgängare och cyklister är bra. Pro Pilot Park fungerade däremot mindre bra, trots att du här inte ens behöver gasa. Vid våra försök att parkera missade Park rätt grovt. Du behöver hålla en knapp nedtryckt för att bilen ska parkera automatiskt och det var lite besvärligt att välja rätt position på var bilen ska och uppkoppling Nya Leaf är uppkopplad och du kan välja om du vill låta Nissan ta del av dina fordonsdata. Instrumenteringen och de olika körlägena är enkla att förstå och se i displayen framför ratten. Det är också enkelt att övervaka energiåtgången och köra bilen både mjukt och snålt. Klimatanläggningen finns där men i värmen på Teneriffa tar den tid på sig att ställa in rätt värme, troligen för att vi har valt eco-läget. Men klimatanläggningen är ändå i gång med eco-läge till skillnad från andra elbilar som gärna stänger av värmen eller kylan. En bra detalj är att e-pedal alltid är på om du en gång valt det, du behöver inte välja om varje gång du startar Leaf har snyggats till och blivit av med en hel del märkliga detaljer från den gamla modellen. Nissan har valt att göra bilen mer traditionell och mindre speciell. Det är bra. Förarpositionen lider av att ratten bara kan justeras uppåt och neråt, det blir svårare för långa personer att få till rätt position. Baksätet har ett högt golv och därmed en hög sittposition. Bra för barn men mindre bra för vuxna som får dåligt stöd för låren. Bagageutrymmet har fått två nät som ska rymma laddkablarna men är i övrigt ett runt hål med en relativt liten dörr. Väljer du det mest avancerade ljudsystemet så ligger det en baslåda på golvet i bagageutrymmet. Köpa och äga För Nissan var det viktigt att inte höja priset jämfört med gamla Leaf och att lägga sig under både VW e-Golf och Hyundai Ioniq. Du får 40 000 i premie före 1 juli och 60 000 kronor efter samma datum. Privatköparna kommer alltså att vänta till andra halvåret. Nissan räknar med att dubbla försäljningen av Leaf globalt vilket betyder närmare 40 000 bilar per år. Nissan har redan drygt 13 000 köporder på Nya Leaf så det här är en eftertraktad bil. Det är också en bil med en räckvidd som verkar stå sig bra i många år framöver vilket borde ge ett bra andrahandsvärde. En välutrustad Leaf kostar efter bonusen i sommar lite drygt 330 000 kronor. Det är billigt för att vara en elbil och efter köpet blir driftkostnaden låg. Tyvärr saknas möjlighet att montera drag. Totalt: 17 (av 25)3 konkurrenterRenault ZoeVolkswagen e-Golf – läs testet av den här. Hyundai Ioniq – läs testet av den här. Nissan LeafPris: från 344 900 3 år nybil, 5 år elkomponenter, 8 år batteri, 12 år rostskydd, 3 år lack, 3 år Nissan Elmotor, växelströms Litium-jon 40 –Effekt: 150 320 Automat, km/h: uppgift 144 km/ 20,6 kWh per tio mil enligt WLTPRäckvidd: 37,8 mil enligt NEDC-körcykeln blandad körning. 27 mil enligt WLTP blandad. 38,9 mil enligt WLTP 21 timmar vid 10A vanlig kontakt. 7,5 timmar 32A Wallbox. 5,5 timmar med ny 7kW-laddare. Snabbladdning på 40-60 0Längd x Bredd x Höjd: 4 490x1 790x1 540 1 580 ingen möjlighet att montera drag

Score redactie NB Overzicht : Het Concept In 2010 bracht Nissan de eerste Leaf op de markt, een volledig elektrisch aangedreven auto, toen een van de pioniers en de eerste die in zo’n grote productieaantallen zou worden gemaakt (tot nog toe exemplaren verkocht). Het ging om een praktische vijfdeurs hatchback waarvan de vormgeving echter niet door iedereen werd geapprecieerd. Critici vergeleken zijn neus dikwijls met een kikkersmoel en de afvallende achterkant viel ook niet bij iedereen in de smaak. De Leaf was echter wel de eerste elektrische auto die volledig voor dit soort aandrijving werd ontwikkeld en ondanks de aanwezigheid van een volumineuze batterij was hij toch ook redelijk praktisch. Zijn opvolger borduurt verder op hetzelfde concept, maar houdt rekening met de talloze opmerkingen die vele van de nochtans erg tevreden Leaf-eigenaars (94% verklaarde zich gelukkig met zijn aankoop) formuleerden. Wat is nieuw? Zowat alles. De controversiële vormgeving werd voor de nieuweling achterwege gelaten. De Leaf tweede generatie is minder opvallend maar schaart zich nu makkelijker binnen de huisstijl die andere recente Nissans kenmerkt. Het feit dat je ook voor een dak in een andere kleur kan kiezen, maakt dat dit optisch zo’n beetje gaat zweven zodat het hele lijnenspel een stuk lichter wordt. Qua concept blijft de Leaf II gelijk aan zijn voorganger, maar er werd wel degelijk gewerkt aan alle kritiekpunten van de klanten op de oude Leaf. Een voorbeeld: de laadklep op de neus zit een stuk hoger, zodat eigenaars zich niet al te veel moeten voorover neigen om in te pluggen. De motor ontwikkelt nu 110 kW/150 pk (38% meer dan in het begin), het koppel ging er met 26% op vooruit (tot 320 Nm). Het geeft de Leaf een verrassend alerte optrektijd tot 100 km/h in 7,9 seconden. De batterij heeft een capaciteit van 40 kWh, wat de Leaf II een meer dan decent rijbereik moet geven. Nissan is de eerste die voor de Leaf de nieuwe, officiële WLTP normcijfers opgeeft, wat neerkomt op een rijbereik volgens de gecombineerde norm van 270 km en een rijbereik in stadsverkeer van 415 km. Verder werd aan de structuur en de ophanging wat gesleuteld, de eerste is nu 15% stijver, de tweede kreeg stuggere antirolstangen om het rollen tegen te gaan. Het zwaartepunt (al erg laag met die zware batterij plat achterin) werd nog met 5 mm verlaagd. Uiteraard willen de bestuurder (en de andere inzittenden) van de Leaf ook geconnecteerd zijn met de buitenwereld, Leaf II is dan ook compatibel met Apple CarPlay en Android Auto, via de Connect EV App kan gecommuniceerd worden met de auto en deze laatste kan, indien het elektriciteitsnet erop voorzien is, een integrerend deel uitmaken van de energiebevoorrading thuis (V2G of Vehicle to Grid). Zo’n smart grid toepassing kan al gebeuren in Denemarken. Hoe rijdt hij? Het was even delven in ons geheugen naar rij-indrukken van de vorige Leaf, maar deze tweede versie rijdt zeker comfortabeler en makkelijker dan zijn voorganger en biedt meer rijplezier. Je zou deze Leaf ook drie auto’s in één kunnen noemen. Je kan hem gewoon rijden als een auto met automaat, je kan hem ecologischer rijden (eco-modus met minder vermogen en gebruik van e-Pedal) en je kan hem optimaal ofte intelligent gebruiken door een beroep te doen op ProPilot (rijstrookbewaking en automatisch afstand houden van de voorganger bij filevorming), ProPilot Park (automatisch parkeren overlangs aan of dwars op de rijbaan door het ingedrukt houden van een knop) en het e-Pedal. Als je dat laatste inschakelt, kan je 95% van de verkeersomstandigheden aan met de bediening van slechts één pedaal, het stroompedaal dat zo kan gedoseerd worden dat de auto ook voldoende afremt en desgewenst zelfs tot stilstand komt. Voorin zit je ook goed, op degelijke stoelen, achterin vonden we de beenruimte niet oveweldigend. De kofferruimte is vrij ruim en diep maar heeft daardoor een hoge laaddrempel, terwijl de neergeklapte achterbankleuning het doorladen van een hoge trap voorziet doordat onder die achterbank de grote batterij gehuistvest is. Wat kost hij? Van de vorige Leaf werden in ons land exemplaren verkocht, en in Nederland. In oktober van vorig jaar werd een Edition lanceringsmodel (slechts 2 kleuren) van de nieuwe Leaf voorgesteld aan een prijs van euro, maar die zijn allemaal al verkocht (er werden al exemplaren van de Leaf besteld op het oude continent, de meeste in Noorwegen, maar ook veel in Nederland en Duitsland). Binnen een paar weken staat het hele gamma ook bij ons in de showrooms en het basismodel Visia moet dan euro kosten. Voor euro meer heb je een Acenta-uitvoering en nog eens erbij geven je recht op een N-Conecta. Top of the bill is zoals gewoonlijk de Tekna, voor euro. We herinneren u er nog aan dat de auto voor bedrijven 120% aftrekbaar is en dat de Vlaamse overheid nog steeds een premie van euro (in 2018) veil heeft voor de particulier die een elektrische auto koopt. In Vlaanderen moeten ook geen taksen betaald worden, in de andere twee gewesten zijn die miniem. Wie zijn de concurrenten? Zo veel zijn er nog niet. De Renault Zoé uit dezelfde Alliance groep is kleiner en daar kan je de batterij huren, bij de Leaf zit ze in het pakket. Echte concurrenten zijn de BMW i3 (kleiner maar ook duurder, want premium gepositioneerd, vanaf euro, wel beschikbaar met range extender), de Hyundai Ioniq EV ( euro voor een zeer goed uitgeruste versie), de Kia Soul EV ( euro), de Mercedes B 250 e Style ( euro) en de Volkswagen e-Golf ( euro). De volgende jaren zullen ongetwijfeld heel wat nieuwe modellen in de prijslijsten opduiken, bij Nissan vertrouwen ze op de kwaliteiten van hun nieuweling en hun algemene knowhow op gebied van elektrische auto’s en alles daarrond om zeker hun mannetje te staan. ONS VERDICT Het is duidelijk dat Nissan zijn oor goed te luisteren heeft gelegd bij de klanten van de eerste leaf en de opvolger ook in functie daarvan heeft verbeterd. De nieweling ziet er een stuk beter uit, zij het niet meer zo opvallend, biedt meer dan behoorlijke prestaties en rijdt ook aangenamer en comfortabeler. Bovendien nam zijn rijbereik met de 40 kWh batterij toe en is de prijsverhoging binnen de perken gebleven. Punten van kritiek zijn uiteraard nog het concept EV op zich, dat vele mensen nog wat angst inboezemt of niet aantrekkelijk genoeg is, maar dat is aan het veranderen. Daarnaast maakt de inbouw van de volumineuze batterij dat de kofferdrempel vrij hoog is, net als de trap wanner je wil doorladen met neergeklapte achterbank. De plaats voor in de inzittenden achterin is evenmin bijzonder ruim. Het zou ons verbazen mocht Nissan van deze nieuweling niet veel meer exemplaren aan de man kunnen brengen dan tot nog toe het geval was. Betere looks Opgewaardeerde rijcapaciteiten Groter bereik Hoge kofferdrempel Geen vlakke laadvloer Plaats achterin kan nog beter

Nissan Leaf pojawił się na światowym rynku ponad 10 lat temu jako pierwszy, współczesny i masowo produkowany samochód elektryczny Tańszy z testowanych wariantów spełniał kryteria rządowego programu dopłat. Oferuje mniejszy zasięg i skromniejsze wyposażenie Test w warunkach miejskich i pozamiejskich pokazuje, dlaczego określony przez rząd limit, nie stał się bodźcem do zakupu samochodów elektrycznych Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Rynek aut elektrycznych. Początki Nissana Leafa Według danych CEPiK na koniec 2020 r. w Polsce zarejestrowanych było niespełna 10 tys. samochodów elektrycznych. Co piąty z nich to Nissan Leaf. Leaf zadebiutował jesinią 2009 r. na rodzimym dla Nissana, czyli japońskim, rynku. Sprzedaż w Polsce rozpoczęła się w 2013 r., co zbiegło się w czasie z debiutem jego europejskiego rywala - BMW i3. Pierwsza generacja Nissana Leafa oferowała zasięg do 160 km. Nissan Leaf I generacji | betto rodrigues / Shutterstock Od 2017 r. w sprzedaży jest druga generacja tego modelu. Nissan Leaf ma 449 cm długości, prawie 179 cm szerokości, 153 cm wysokości i rozstaw osi równy 270 cm. Pojemność bagażnika to 435 litrów. Samochód zyskał bardziej "europejską" sylwetkę, kształt reflektorów przednich i tylnych. Choć pod wieloma względami, platformy, nadal ma wiele wspólnego z poprzednikiem, oferuje większy zasięg. Do redakcyjnego testu trafił Nissan Leaf w dwóch wariantach: Nissan Leaf Acenta 40 kWh (rok produkcji 2019), cena z wyposażeniem opcjonalnym 121 150 zł | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Tekna 62 kWh (rok produkcij 2020), cena z opcjami 176 450 zł | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Acenta 40 kWh. Do tego "elektryka" mógłby dopłacić rząd W 2020 r. pierwszy z testowanych egzemplarzy, czyli Nissan Leaf Acenta 40 kWh, spełniał kryteria rządowego programu dopłat do zakupu aut elektrycznych. Acenta to drugi poziom wyposażenia. Obejmuje automatyczną klimatyzację, fotele z tapicerką materiałową, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, system audio z 8" ekranem dotykowym, pakiet systemów bezpieczeństwa, rozpoznawanie znaków drogowych, ładowarkę pokładową kW, dwa kable do ładowania. W standardzie jest też inteligentny tempomat, pompa ciepła w napędzie elektrycznym i 16" felgi ze stopów lekkich. Testowany egzemplarz doposażono łącznie za 3600 zł w system kamer 360 z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu (2600 zł) i podgrzewane siedzenia oraz kierownicę (1000 zł). | Marcin Walków / Business Insider Polska W tańszym Nissanie Leafie fotele są bardzo miękkie, jak z samej gąbki. Regulacja fotela nie należy do najłatwiejszych. Kolumna kierownicy regulowana jest tylko góra-dół. Siedzi się tu trochę jak na krześle. | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska W tańszym egzemplarzu Nissana Leafa hamulec postojowy aktywowany i dezaktywowany jest dodatkowym pedałem. | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Tekna 62 kWh bez dopłat. Dlaczego rządowy program się nie sprawdził? Nissan Leaf Tekna 62 kWh to wariant z mocniejszym silnikiem, większymi bateriami i najbogatszym pakietem wyposażenia. Samochód doposażono za 8950 zł w system automatycznego parkowania (5100 zł) oraz dwukolorowe nadwozie (3850 zł). A co w standardzie? Dodatkowo Reflektory Full LED, 17-calowe felgi, przyciemniane szyby, system audio Bose, asystent utrzymania pasa ruchu, elektryczny hamulec postojowy, pilot jazdy w korkach i częściowo skórzana tapicerka. Tak skonfigurowany, od "rządowego" Leafa jest droższy o ponad 50 tys. zł w cenach katalogowych. | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska Czytaj także w BUSINESS INSIDER Różnica między tymi dwoma egzemplarzami pokazuje, dlaczego rządowy program dopłat do "elektryków" nie odniósł spodziewanego sukcesu. Samochody zelektryfikowane (elektryczne i hybrydy plug-in) już na wejściu są nawet o kilkadziesiąt tysięcy droższe niż ich odpowiedniki z napędem konwencjonalnym. Ustanowienie limitu ceny samochodu do 125 tys. zł ograniczyło wybór do małych e-samochodów miejskich z segmentów A i B, ewentualnie słabo wyposażonych podstawowych wersji większych modeli, takich jak np. Nissan Leaf. Różnica między tymi dwiema konfiguracjami jest widoczna na pierwszy rzut oka i znacząca. Ekonomia i osiągi auta elektrycznego Przypomnijmy, że różnica między dwoma wariantami Nissana Leafa nie ogranicza się tylko do wyposażenia wnętrza, technologii i detali nadwozia. Podstawowa różnica to silniki elektryczne i pojemność baterii. Tańsza konfiguracja Leafa to produkowany od 2017 r. silnik elektryczny o mocy 150 KM przy 3283 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 320 Nm. | Marcin Walków / Business Insider Polska Do tego zautomatyzowana jednostopniowa skrzynia, napęd na przednią oś i baterie o pojemności 40 kWh. Maksymalna prędkość to 144 km/godz., a przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. zajmuje 7,6 s. Według producenta średni maksymalny zasięg to 270 km. Droższego Leafa wyposażono w produkowany od 2019 r. silnik o mocy 218 KM przy 4600 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 340 Nm. | Marcin Walków / Business Insider Polska Do tego automatyczna 1-stopniowa skrzynia biegów, napęd na przednią oś i baterie o pojemności 62 kWh. Maksymalna prędkość to 157 km/godz., przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. zajmuje o (nieodczuwalne) 0,3 s krócej. Średni maksymalny zasięg deklarowany przez producenta to 330 km. O ile różnica w mocy, momencie obrotowym czy przyspieszeniu nie jest tak istotna, bo samochody elektryczne z natury są bardziej dynamiczne niż spalinowe odpowiedniki o podobnych parametrach, o tyle pojemność baterii i zasięg mają znaczenie kluczowe. Nissan Leaf w trasie. Sprawdzamy zasięg i zużycie między Warszawą a Łodzią Pierwszy z nich podczas tygodniowego testu pokonał 486 km, a w tym czasie średnie zużycie wyniosło 15,3 kWh/100 km. Drugi z nich przejechał 436 km, wykazując średnie zużycie energii 17,4 kWh/100 km. To nie są istotne różnice. Nissan Leaf | Marcin Walków / Business Insider Polska Trasa między Warszawą a Łodzią to bardzo dobry poligon doświadczalny dla samochodów elektrycznych. Odległość między miastami to około 120 km, czyli odpowiednio długa trasa, by móc coś ocenić. Po drugie, sieć stacji ładowania w obu miastach jest na tyle gęsta, że znalezienie wolnego punktu nie stanowi większego problemu. Ponadto, w czasie testu można było jeszcze korzystać z dwóch szybkich ładowarek PKN Orlen w Łodzi bezpłatnie. Na potrzeby testu w stronę Łodzi wybrałem się trasą spokojniejszą, przez Pruszków, Grodzisk Mazowiecki, Skierniewice. Do stolicy zaś wróciłem autostradą A1 i A2. Na początek Nissan Leaf z mniejszymi bateriami. Przed wyjazdem w tę trasę komputer pokładowy pokazał naładowanie w 85 proc. i prognozowany zasięg 252 km. Teoretycznie powinno wystarczyć, by dojechać do Łodzi (127 km) i z powrotem. Trasa biegła drogami wojewódzkimi i lokalnymi, prędkości nie przekraczały 90 km/godz. W trybie "Eco", z włączoną rekuperacją, po dojechaniu do stacji ładowania w Łodzi, pozostało 35 proc. i prognoza zasięgu na 105 km. Średnie zużycie energii wyniosło 12,9 kWh/100 km. Po podłączeniu wtyczki ChaDeMo przewidywany czas ładowania do 80 proc. wyniósł…. 23 minuty. Nissan Leaf korzysta ze złącza ChaDeMo. | Marcin Walków / Business Insider Polska Producenci samochodów elektrycznych zalecają, by baterie ładować właśnie do tego poziomu. Również stacje szybkiego ładowania są zaprogramowane tak, że po jego osiągnięciu, prędkość dostarczania energii spada. Powód? Uzupełnienie pozostałych 20 proc. zajęłoby dodatkową godzinę. Postój przy stacji ładowania na stacji PKN Orlen w Łodzi. Wówczas była jeszcze bezpłatna. | Marcin Walków / Business Insider Polska Poświęciłem się i spędziłem 1,5 godz., by w drogę powrotną wyruszyć z 99 proc. baterii i prognozowanym zasięgiem 295 km. Wyłączyłem tryb "Eco" i "E-Pedal", włączyłem ogrzewanie, ustawiając temperaturę na 20 stopni Celsjusza (wówczas na zewnątrz było +10 stopni Celsjusza). Prognoza zasięgu od razu zmniejszyła się o 25 km. E-Pedal to zaawansowany system odzyskiwania energii. Pozwala on korzystać niemal wyłącznie z pedału przyspieszenia, zarówno by zwiększać prędkość, jak i wyhamować samochód. | Marcin Walków / Business Insider Polska Na autostradzie poruszałem się z aktywnym tempomatem ustawionym na 140 km/godz. Po pokonaniu 100 km baterie pokazywały 33 proc., a prognozowany zasięg spadł do 66 km. Do pokonania zostało niespełna 30 km. I znów - teoretycznie wystarczyłoby, ale wolałem nie ryzykować, nie znając do końca samochodu. Przekonałem samego siebie, że ogrzewanie kierownicy i foteli nie jest aż tak potrzebne w takich warunkach (w obecnych miałbym inne zdanie), kosztem dynamiki jazdy wróciłem do trybu Eco, zredukowałem prędkość do 120 km/godz. Dojechałem. I to nie "na oparach". Na mecie komputer pokładowy pokazał 18 proc. baterii, pozostały zasięg 44 km i średnie zużycie 20,3 kWh/100 km. Była to moja trzecia wizyta przy szybkiej ładowarce tego samego dnia. Przed południem doładowałem baterie na wyjazd do Łodzi, potem w samej Łodzi i - mając zasięg na poziomie już tylko 44 km - potem jeszcze szybkie ładowanie do 80 proc. na kolejny dzień lub dwa. | Marcin Walków / Business Insider Polska Tydzień później w tę samą trasę wybrałem się drugim Nissanem Leafem Po odebraniu z parku prasowego samochodu z naładowanymi do pełna bateriami, prognozowany zasięg wyniósł 330 km. Jednak po pokonaniu ponad 200 km w warunkach miejsko-podmiejskich, uwzględniając już mój styl jazdy, po kolejnym ładowaniu, komputer pokazał już ponad 400 km. Przyszedł czas na powtórzenie testu. I znów, analogicznie, do Łodzi pojechałem "spokojniejszą" trasą, choć tym razem pozwoliłem sobie już na mniej oszczędną, bardziej dynamiczną jazdę, nie bojąc się o zasięg. Rezultat w Łodzi? Średnie zużycie energii na poziomie 15,5 kWh, 53 proc. pozostałej pojemności baterii i przewidywane 211 km zasięgu. Łódź. Ta sama stacja PKN Orlen. Ta sama ładowarka. | Marcin Walków / Business Insider Polska Czas ładowania baterii w tej samej stacji do 80 proc. tym razem wyniósł zaledwie 16 minut, do pełna - 90 min. Trzymając się zaleceń producentów, doładowywanie do 80 proc. w czasie 16, czy nawet 30 minut, z mojej perspektywy jest naprawdę akceptowalne. Nissan Leaf pod klapką ma dwa złącza - ChaDeMo (szybsze) i Type2 (wolniejsze). | Marcin Walków / Business Insider Polska Tym razem poprzestałem na 81 proc., bo przewidywane 323 km zasięgu, dały mi sporą dozę spokoju. Powrót, analogicznie, po autostradzie A1 i A2 zakończył się zużyciem energii na poziomie 20,8 kWh (nie bez znaczenia pozostaje jednak czas spędzony w korku przed wypadkiem na A2), pozostałą pojemnością na poziomie 24 proc. i prognozą 76 km zasięgu. Kolejną wizytę przy ładowarce mogłem sobie darować i przełożyć na następny dzień. Nissan Leaf. Wnioski z testu samochodu elektrycznego Wracamy do twierdzenia w tytule i pierwszych akapitach. Dlaczego rządowy program dopłat do aut elektrycznych nie odniósł spodziewanego sukcesu? Bo przy limicie 125 tys. zł ceny samochodu, kwocie dopłaty 17 tys. zł oraz dodatkowych ograniczeniach czy warunkach, samochód elektryczny dla przeciętnego użytkownika wciąż pozostanie za drogi i o ograniczonych zastosowaniach. Nie bez powodu mówi się, że Norwegowie masowo kupują samochody elektryczne nie dlatego, że aż tak bardzo ich chcą, ale dlatego, że państwo skutecznie ich zachęca, by przesiedli się do aut z wtyczką. Przywilej jeżdżenia po buspasie i parkowania za darmo w centrach miast to dla wielu jeszcze za mało. Nissan Leaf | Marcin Walków / Business Insider Polska Mniejszy zasięg mógłby - przynajmniej dla części użytkowników - nie być problem dyskwalifikującym auto elektryczne. Gdyby nie wciąż słabo rozwinięta sieć stacji szybkiego ładowania oraz jego koszty, zwłaszcza gdy mowa o stacjach poza wielkimi miastami. Biorąc to pod uwagę, dziś te tańsze samochody (mniejsze i z mniejszymi bateriami) nadają się do jazdy po mieście i okolicach. Bo nawet jeśli ktoś godzi się na wydłużenie czasu dalszej podróży o 30-minutowe postoje "doładowujące" co 150 km, to nie wszędzie ma dziś taką możliwość. By samochód elektryczny mógł przynajmniej w jakimś stopniu stać się autem uniwersalnym, czytaj: do jazdy po mieście i w trasie, dziś musi mieć większą baterię, przekładającą się na większy zasięg. Chciałoby się też mieć fajne wnętrze. A tego wszystkiego nie można mieć za maks. 125 tys. zł.

Samochody elektryczne świetnie spisują się w mieście, gdzie często dochodzi do hamowania i przyspieszania. Świetny poligon do wykazania się systemu odzyskiwania energii (rekuperacji). Dzięki temu można część energii odzyskać i użyć ponownie, czego nie potrafią samochody napędzane paliwami ciekłymi. Poza tym silniki elektryczne wykazują się większym momentem obrotowym, który praktycznie w 100% jest dostępny już przy ruszaniu. To również pomaga w poprawieniu bilansu energetycznego podczas częstego ruszania. Inaczej się ma sytuacja na autostradzie, gdzie rekuperacja praktycznie nie występuje, a samochód porusza się z dużo większymi prędkościami. Dochodzi więc opór powietrza i opory mechaniczne toczenia, z którymi musi się zmagać napęd elektryczny. W takich warunkach wspomniana przewaga takiego napędu jest praktycznie zerowa. No i powstaje pytanie, jak kształtuje się zużycie energii i zasięg, a co za tym idzie użyteczność takiego auta właśnie na autostradzie. Postanowiłem to sprawdzić i wybrałem się Leaf-em w trasę zdecydowanie dłuższą, niż wynosi jego zasięg. #rapidgate? Cóż to takiego? Kolejnym tematem, który postanowiłem sprawdzić jest tak zwany problem #rapidgate. Chodzi krótko mówiąc o przegrzewanie się akumulatora samochodu po dłuższym wzmożonym poborze energii z niego a następnie wzmożonym jego ładowaniu. Sytuacja taka może wystąpić wówczas, gdy pokonujemy autem dłuższą trasę w większą prędkością, a podczas trasy kilkukrotnie doładowujemy akumulator z większą mocą. Jako że Leaf 2 nie posiada tak zwanego aktywnego systemu zarządzaniem temperatury akumulatorów (które powinny być dodatkowo chłodzone bądź ogrzewane), problem nie może być zażegnany sprzętowo, a jedynie za pomocą oprogramowania. Bez aktywnego chłodzenia raz nagrzany akumulator nie powróci szybko do swojej optymalnej temperatury pracy, a w takiej sytuacji nie może on się ładować z maksymalną możliwą mocą. Oprogramowanie specjalnie spowalnia proces ładowania, aby nie doszło do uszkodzenia sprzętowego akumulatorów. W efekcie zamiast naładować akumulator z 20% do 80% w powiedzmy ok 25/30 minut, może to trwać nawet 50 minut i dłużej. Podczas gdy na złączu CHADEMO można oczekiwać mocy ładowania ok 50kW (w praktyce często nie przekracza jednak ok 46kW), zdarza się że po nagrzaniu akumulatora moc ładowania jest ograniczana do np. 34kW. Daje to w rezultacie dłuższy czas ładowania. W moim wideo chciałem sprawdzić, czy uda mi się zauważyć występowanie tego efektu podczas mojego testu. Zapraszam do oglądania! Link tutaj: 2018 Nissan Leaf 40kWh – test na autostradzie & rapidgate?

YOUTUBE: Nissan Leaf (2018) – PIERWSZY TEST. Twórca kanału Electrified Japan, James Parker, prawdopodobnie jako pierwszy dziennikarz na świecie miał możliwość pojeżdżenia nowym Nissanem Leafem 40 kWh. Wideo z testu jest długie i chaotyczne, dlatego postanowiliśmy zebrać najważniejsze elementy recenzji nowego Leafa do artykułu. Nissan Leaf – dane techniczneSpis treściNissan Leaf – dane techniczneNowy Nissan Leaf – TESTNowy Nissan Leaf – pierwsza jazdaAsystenty jazdy i systemy bezpieczeństwaNowy Nissan Leaf (2018) – WNĘTRZENowy Nissan Leaf – wrażenia recenzentaNissan Leaf – test wideo:Nowy Nissan Leaf na Facebooku – POLUB NAS: Zanim przejdziemy do recenzji, przypomnijmy, o jakim aucie mowa. To samochód elektryczny Nissan Leaf (2018) z bateriami o pojemności 40 kWh i silnikiem o maksymalnej mocy 150 koni mechanicznych (KM) oraz momencie obrotowym 320 niutonometrów (KM). Auto zostało wyposażone w szereg systemów bezpieczeństwa i ułatwiających jazdę. W najbogatszej, limitowanej wersji Nissan Leaf kosztuje dziś w Polsce 159 900 złotych. Ceny modelu „normalnego” jeszcze nie znamy, dlatego podczas spekulacji wyliczaliśmy ją na około od 129 tysięcy do 149 tysięcy złotych. Prawdopodobnie wszystko zależy od przyjęcia samochodu przez rynek – i będzie bardziej pożądany, tym poprzeczka cenowa zostanie zawieszona wyżej. Gdy twórca recenzji zaczyna na parkingu na parkingu, na liczniku widać 201 kilometrów pozostałego zasięgu – i liczba ta się zmniejsza przez pracującą w tle klimatyzację. Samochód jest naładowany do nieco ponad 84 procent pojemności baterii: Aktualnie Nissan deklaruje, że po naładowaniu do pełna, samochód może przejechać około 241 kilometrów według procedury EPA. Testy EPA jeszcze się toczą, ale szybkie wyliczenie pokazuje, że deklaracje producenta będą zbliżone do realnych wyników auta: Zasięgi samochodów elektrycznych segmentu C. Nissan Leaf (2018) to pierwszy, czerwony słupek od prawej. Ponadto od prawej znajdują się: indygo – Opel Ampera-e / Chevrolet Bolt, żółty – chiński BYD, czarny – VW e-Golf, jasnoniebieski – Ford Focus Electric, niebieski – BMW, szary – Mercedes, ceglastoczerwony – starsze wersje Nissana Leafa, wreszcie biały – samochody prototypowe, dopiero zapowiadane. W zestawieniu NIE MA Hyundaia IONIQa i Tesla Model 3, ponieważ są to samochody większe, z innego segmentu. (c) Nowy Nissan Leaf – pierwsza jazda Jazda w samochodzie jest cicha i wygodna. Recenzent ma wrażenie, że zawieszenie zostało zmodyfikowane i wrażenia z jazdy są lepsze. Nie wiadomo jednak, czy w stosunku do poprzedniej edycji Leafa zawieszenie jest twardsze, bardziej miękkie, czy może… recenzent się pomylił. W ekologicznym trybie odzyskiwania energii (ECO) nowy Leaf po zdjęciu nogi z pedału gazu zwalnia mocniej niż poprzednia wersja auta. Podczas postoju na parkingu samochód pokazuje zużycie energii na poziomie 3,8 kilowatogodziny (na godzinę? Na 100 kilometrów?). Przy jeździe po placu manewrowym, zużycie rośnie do 5-6 kWh/100 km. Recenzent jednocześnie podkreśla, że gdy on jest za kółkiem, zużycie przekracza 10 kWh/100 kilometrów. W trybie ECO nowy Leaf (2018) mocniej hamuje, ale w trybie zwykłej jazdy (D) daje o sobie znać mocniejszy silnik samochodu. Auto dużo lepiej przyspiesza, co robi na recenzencie kolosalne wrażenie. Asystenty jazdy i systemy bezpieczeństwa Mechanizm eiPedal w nowym Leafie działa podobnie do zbliżonego rozwiązania w BMW i3. Czyli skutecznie. Recenzent jest pod wrażeniem systemów utrzymywania pasa ruchu, które radzą sobie nawet z pojedynczymi liniami, także w różnych kolorach. Oprócz tego auto czyta znaki i poprawnie wykrywa jadące przed nami samochody, żeby, w razie potrzeby, dostosować szybkość do stylu jazdy poprzedzającego kierowcy. Testowany Nissan Leaf w trybie jazdy ćwierćautonomicznej potrafił zatrzymać się, gdy jadące przed nim auto skręcało na parking – by następnie wznowić poruszanie się. > Nissan Leaf a przymrozki – o czym trzeba pamiętać? Podczas automatycznego parkowania nowy Leaf nie potrafił zobaczyć siatki ogrodzeniowej na tle betonowego murka – o mały włos w nią nie wjechał. Nowy Nissan Leaf (2018) – WNĘTRZE Jak podkreśla recenzent, przeprojektowane wnętrze daje kierowcy więcej przestrzeni. Zmianę zauważą szczególnie Europejczycy i Amerykanie, którzy są więksi niż Japończycy. Testujący nowego Leafa zwrócił też uwagę na zmienione liczniki. W testowanej wersji samochód ma zwykły, wskazówkowy szybkościomierz oraz mały ekranik LCD przeznaczony do wyświetlania informacji o napędzie i bateriach. Na liczniku ma już na tajemniczych bąbelków, słupków i pasków, informacje podawane są w sposób bardziej klasyczny, a dzięki temu wydają się być czytelniejsze. Nowy Nissan Leaf – wrażenia recenzenta Właścicielowi kanału na YouTube, Nissan Leaf (2018) się spodobał – i wydaje mu się, że auto przyjmie się w Japonii. Nie wiadomo jednak, czy większa moc i nowe funkcje w lekko liftingowanym nadwoziu sprzedadzą samochód również na świecie. Najbardziej martwi go to, że systemy bezpieczeństwa, o których Nissan tak dużo opowiada, prawdopodobnie nie poradzą sobie w sytuacji, w której będą najbardziej potrzebne – czyli podczas opadów deszczu albo śniegu. Według opinii recenzent ocenia auto na „Nawet-nawet, może być”. Nissan Leaf – test wideo: Nowy Nissan Leaf na Facebooku – POLUB NAS: Jeśli podoba Ci się nasza praca, możesz nas wesprzeć na Patronite. Mogą Cię też zainteresować poniższe ogłoszenia: Ocena Czytelników [Suma: 6 głosów Średnia: 5]

Można śmiało powiedzieć, że Nissan Leaf był samochodem przełomowym. Rozsądnie wyceniony (zwłaszcza w USA), dobrze wyposażony i zapewniający akceptowalny zasięg - przynajmniej w momencie, w którym pojawił się na rynku. Czas jest jednak nieubłagany. Konkurencja szybko zaczęła gonić Japończyków, a finalnie nawet ich wyprzedziła. Jednocześnie kontrowersyjna stylistyka Leafa zwyczajnie się przejadła i zaczęła trącać myszką. Nissan na szczęście się nie poddał. Korzystając z tej samej platformy stworzył drugie wcielenie tego modelu - znacznie ciekawsze pod kątem napędu oraz stylistyki. Pytanie jednak czy to, co Leaf oferuje, jest wystarczające? Zwykły samochód Nissan podjął słuszną decyzję - nieco pokręcone wizualnie nadwozie odeszło do lamusa. Zastąpiły je bardzo klasyczne linie, które równie dobrze mogłyby znaleźć się na nowym wcieleniu Almery. Szału oczywiście nie ma - żadnych fajerwerków stylistycznych tutaj nie uświadczymy, ale mimo to Leaf prezentuje się bardzo dobrze i może wpaść w oko. Charakterystyczny czarny panel z przodu optycznie poszerza auto, zaś dwukolorowe nadwozie (czarny dach kosztuje dodatkowe 4 000 zł) prezentuje się elegancko i schludnie. Ciekawie rozwiązano też tylne lampy - są ulokowane wysoko i delikatnie zachodzą na boki. Pod tymi zmianami kryje się jednak znajoma bryła. Leaf bowiem zmienił się głównie z zewnątrz - "bebechy" pozostały te same. Nissan zdecydował się na zachowanie całej architektury poprzednika, argumentując to niższymi kosztami produkcji oraz łatwością dostosowania do nowych baterii. Czy to źle? Moim zdaniem nie, choć specyficzne uformowanie pewnych elementów ma swoje wady. Przykładowo bagażnik ma wysoko położony próg załadunku (jest za to stosunkowo przestronny, mieści 385 litrów bagażu), zaś "klasyczne" ulokowanie silnika ogranicza możliwość aranżacji wnętrza. A skoro o nim mowa - przede wszystkim kokpit "wynormalniał". Zrezygnowano z podwójnej linii zegarów i fikuśnych przełączników. Oczywiście wiele elementów pozostało bez zmian - np. panel klimatyzacji czy charakterystyczny grzybek odpowiadający za manipulator kierunku jazdy. Cała reszta została ubrana w prostą i estetyczną formę, przyjemną dla oka i prostą w obsłudze. Za kierownicą ukryto analogowy prędkościomierz oraz duży wyświetlacz komputera pokładowego. Na konsoli centralnej znajdziemy zaś niewiele większy ekran systemu multimedialnego. Ten niezmiennie trąca myszką i prosi się o zastąpienie nowocześniejszym rozwiązaniem. Nissan niestety nie spieszy się z wprowadzeniem następcy tego klasycznego rozwiązania. Na szczęście najnowsze oprogramowanie zyskało wiele udogodnień, takich jak np. obsługa Apple CarPlay. Zobacz także: Hyundai Kona electric - TEST Po zajęciu miejsca za kierownicą można być zaskoczonym wysokim ulokowaniem fotela. Jest to efekt lokalizacji baterii. Wyższym osobom początkowo może być ciężko, aczkolwiek po kilku kilometrach idzie się przyzwyczaić do specyficznej pozycji w Leafie. Niestety Japończycy nie nauczyli się jeszcze stosowania kolumny kierowniczej regulowanej w dwóch płaszczyznach. Trudno mi wyjaśnić nieobecność tego udogodnienia - jest to po prostu marne cięcie kosztów w najgorszym miejscu. Warto również zwrócić uwagę na namiastkę podłokietnika, czyli krótką pokrywę schowka, która nijak nie spełnia swojej roli - nawet pomimo lekko wysuniętej jednej strony. Siedziska foteli są zaskakująco miękkie, ale o dziwo "stołki" w elektrycznym Nissanie nie męczą nawet podczas dłuższych podróży (a takową wycieczkę Leafem zaliczyłem). Z tyłu również można "zapaść się" w kanapę. Przynajmniej ilość miejsca na nogi jest zadowalająca. Siedząc sobie w tym komforcie można ponarzekać tylko na jedną rzecz - plastiki. Na drzwiach znajdziemy głównie twarde materiały. Na desce również (pomijając miękki kawałek eko-skóry przed pasażerem. Cóż, taki jest urok japońskiej motoryzacji. Złapać zasięg Druga generacja Nissana Leafa zyskała 150-konny silnik elektryczny, który zasilany jest z baterii o pojemności 40 kWh. Według producenta zasięg ma wynosić około 250 kilometrów. Taką wartość najczęściej też widać po naładowaniu baterii do pełna. Osiągi elektrycznego Nissana nie zawodzą - sprint do setki trwa 7,9 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 150 km/h, czyli wartości w zupełności zadowalające. Swoją przygodę z tym autem zacząłem od sprawdzenia go w mieście. Podczas pierwszych jazd mieliśmy okazję turlać się Leafem po malowniczych mazurskich szosach, aczkolwiek warunki te średnio odpowiadały normalnej eksploatacji. Nissana od razu rzuciłem więc na głęboką wodę i skierowałem się w kierunku centrum Warszawy - oczywiście w godzinach szczytu. Auto odebrałem z baterią naładowaną do zaledwie 25%. Oznaczało to około 75 kilometrów zasięgu - nie za dużo, ale do pokonania miasta w zupełności wystarczy. W korkach dostępny zasięg malał bardzo wolno. Wystarczyło jednak kilka szybszych odcinków, np. krótki fragment obwodnicy, aby kolejne procenty baterii zamieniły się w moc dostarczaną na koła. W efekcie po pokonaniu 40 kilometrów (w trybie Eco, jeżdżąc delikatnie, z użyciem klimatyzacji) Leaf twierdził, że pokona jeszcze 30. Oznacza to, że pięć kilometrów wyparowało gdzieś po drodze. Z pewnością moja jazda nie była najefektywniejsza - napędu trzeba się nauczyć, zwłaszcza ze względu na funkcję e-Pedal. Nie była ona dostępna w poprzednim wcieleniu tego samochodu. e-Pedal to nic innego jak system rekuperacji energii, który działa w takim stopniu, że jest w stanie wyhamować i zatrzymać auto. Początkowo trzeba wyczuć jego działanie - każde ujęcie gazu aktywuje rekuperację. W przeciwieństwie do Hyundaia Kona electric nie mamy tutaj możliwości regulowania siły działania tego systemu. Trzeba więc eksperymentować i szukać odpowiedniego momentu na odpuszczenie prawego pedału. Kiedy już opanujemy działanie e-Pedal będziemy mogli zapomnieć o stosowaniu konwencjonalnego hamulca. Naprawdę - podczas jazdy miejskiej naprawdę rzadko musiałem z niego korzystać. Dla aut elektrycznych największym wyzwaniem jest jednak podróż w trasie. O ile w mieście przy regularnym hamowaniu bateria się doładowuje, o tyle podróżując ze stałą prędkością przelotową (czasami nieco wyższą) energia szybko się ulatnia. Misja była prosta - dotrzeć z Warszawy na Autodrom Jastrząb, który to mieści się za Radomiem. Haczykiem miał być powrót - teoretycznie Leaf powinien zrobić ten dystans "na styk" na jednym ładowaniu. Jak jednak wiadomo nie jest to takie oczywiste. Korki, utrudnienia w ruchu, pogoda - wszystko to sprawia, że w aucie elektrycznym zasięg zaczyna znikać w zastraszającym tempie. Aby mieć pewność, że auto będzie "zatankowane" do pełna w momencie wyjazdu, ostatnie procenty baterii uzupełniłem na ładowarce Greenway w okolicach Ptak Expo w Nadarzynie. Pogoda początkowo nie sprzyjała. Deszcz i niska temperatura sprawiały, że ilość kilometrów "do przejechania" zaczęła zmniejszać się w niepokojącym tempie. Dopiero po kilkudziesięciu kilometrach, gdy deszcz odpuścił, zużycie energii nieco się ustabilizowało. To też pokazuje jak duży wpływ na zasięg ma... używanie wycieraczek. Poza tym cała podróż odbywała się przy wyłączonej klimatyzacji oraz w trybie eco, co dodatkowo zwiększało możliwości tego auta. W okolicach Radomia zasięg spadł do 60%, zaś po dojechaniu do celu Leaf wskazywał, że w baterii pozostało jeszcze około 50% "prądu". Jak sami widzicie wygląda to kiepsko - 130 kilometrów na 50% baterii nie napawa optymizmem oraz nie zachęca do długich wycieczek tym autem. Tym bardziej, że tempo było, delikatnie mówiąc, bardzo powolne. Momentami Leaf był wyprzedzany przez ciężarówki. Kilka ostrzałów ze świateł drogowych oraz ataków ze strony klaksonu również miało miejsce. Aby utrzymać sensowne zużycie paliwa (około 11-13 kWh na 100 kilometrów) trzeba jechać z prędkością w graniach 75-78 km/h. Zużycie energii: Nissan Leaf 40 kWh przy 100 km/h: 13,8 kWh przy 120 km/h: 17,9 kWh przy 140 km/h: 22,2 kWh w mieście: 14,1 kWh Na szczęście na Autodromie Jastrząb była szansa uzupełnienia baterii, dzięki czemu podróż powrotna była - dla porównania - utrzymywana w "normalnym" tempie, tj. zgodnie z limitami (120-130 km/h na drodze ekspresowej). Klimatyzacja została włączona, tak jak i radio. Efekt? Z Jastrzębia wyjechałem z pełną baterią, zaś w Warszawie pozostało zasięgu na 70 kilometrów (stan baterii wynosił 25%). Ładowanie do pełna, nawet na szybkiej ładowarce, to minimum godzina. Czy tak ma wyglądać przyszłość podróżowania? Ja tego jeszcze nie widzę. Kaczusia A jak prowadzi się Nissan Leaf? Otóż samochód ten w swoim zachowaniu jest bardzo... gumowaty. Miękko wybiera nierówności, ale lubi też sobie na nich delikatnie podskakiwać. Układ kierowniczy ma w sobie coś ze starszych francuskich aut - jest bardzo lekki, ale przekazuje mało informacji z przedniej osi. Na dłuższą metę nie jest to jednak wadą. W mieście różne niedoskonałości dróg są dobrze wybierane i nie męczą kierowców. Przy szybkich manewrach Leaf również nie traci przyczepności, głównie ze względu na bardzo nisko położony środek ciężkości. Problematyczne są za to eko-opony (tutaj Dunlop), które po deszczu całkowicie traciły przyczepność i poddawały się aquaplanningowi nawet przy stosunkowo niskich prędkościach. Wcale nie tak tanio Jeśli myślicie, że eksploatacja auta elektrycznego jest śmiesznie tania, to... jesteście w błędzie. Dlaczego? Przede wszystkim Leafa trzeba najpierw kupić. Ceny poszły w górę (względem tych początkowych) i za elektrycznego Nissana trzeba zapłacić minimum 153 800 zł. Prezentowana wersja Tekna startuje od 171 900 zł, zaś z dodatkami (Pilot Park Pro) wersja ta wyceniana jest 178 200 zł. Potem zaczyna się zabawa z ładowaniem auta - liczba darmowych stacji mocno się zmniejszyła. Te od Innogy działają jak chcą i kiedy chcą, zaś Greenway liczy sobie za ładowanie jak za zboże. Nissan udostępnił nam przedpłacone karty, ale postanowiłem się pochylić nad cennikiem tej firmy. Najbardziej interesujące jest oczywiście ładowanie prądem stałym. Tutaj stawka wynosi 1,70 zł za 1 kWh przy mocy ładowarki obniżonej do 40 kWh oraz 1,89 zł za 1 kWh przy pełnej mocy ładowarki (50 kWh). Po przekroczeniu 60 minut doliczana jest dodatkowa stawka wynosząca 40 groszy za każdą minutę podpięcia do stacji. Przyjmijmy, że baterię trzeba doładować od zera do 35 kWh. Kosztować nas to będzie około 60 zł przy niższej stawce i 66 zł przy wyżej, oraz pozwoli na przejechanie 220 kilometrów. Oznacza to, że przejechanie 100 kilometrów kosztuje nieco ponad 27 złotych (przy niższej stawce) oraz 30 przy wyższej. Nie jest to dużo, owszem. Warto jednak wziąć pod uwagę fakt, iż liczba ładowarek jest wciąż bardzo ograniczona, a czas ładowania dość długi. W efekcie Leaf to dobra propozycja dla osób, które będą mogły ładować auto w swoim własnym garażu. Do jazdy w mieście więcej nie potrzeba, zaś wystarczająco duży zasięg pozwoli na wypuszczenie się poza jego granice. Konkurencja? Z czym zestawić Nissana Leafa? Najlepszą opcją jest tutaj BMW i3 i Volkswagen e-Golf. Zwłaszcza ten drugi zdaje się być kuszącą propozycją - oferuje większy zasięg za porównywalne pieniądze. i3 z kolei zyskało większą baterię i oferuje porównywalny z Leafem zasięg - jest jednak droższe. Nissan Leaf ma też potężnego konkurenta - Hyundaia Konę electric. Samochód ten jest niekwestionowanym liderem w kategorii zasięgu na jednym ładowaniu. Oferuje przy tym ciekawsze wnętrze, nowocześniejsze systemy bezpieczeństwa oraz atrakcyjniejsze wizualnie nadwozie. Cena? Ta wciąż nie jest znana, gdyż auto nie jest jeszcze oferowane oficjalnie w Polsce. Obstawiamy jednak, że będzie kosztowało nieco mniej niż Nissan Leaf. Japończycy pracują także nad Leafem z większą baterią. Odmiana 60 kWh ma zadebiutować w przyszłym roku i to właśnie ona będzie potencjalnie najbardziej kuszącą propozycją w gamie tego producenta. Zapewni przede wszystkim odpowiedni zasięg (przejazd z Warszawy do Krakowa na jednym ładowaniu powinien być bezproblemowy), a cena nie powinna być dużo wyższa. Podsumowanie Nissan Leaf wciąż pozostaje liderem w swoim segmencie, choć jego pozycja jest mocno zagrożona - konkurencja wprowadza na rynek dużo ciekawsze i efektywniejsze samochody. Hyundai ma Konę electric, zaś Volkswagen niebawem prowadzi produkcyjną wersję konceptu Czy Nissan poradzi sobie z taką konkurencją? Mam niestety spore wątpliwości.

Med en pågående diskussion om hur dyra elbilarna är, sticker en bil ut i prislistan. Efter avdrag för premien får du en Nissan Leaf i basversion för 290 000 kronor, fullt femsitsig, med hög säkerhet och med en historik av att ha blivit Miljöbästa Bil och varit världens mest sålda elbil. Samtidigt är det en bil med några år på nacken – hur bra är Sveriges billigaste femsitsiga elbil? PrisVisia 362 400 kr, Accenta 391 150 kr, N-Connecta 41 500 kr, Tekna 438 100 kr (e+ 62 kWh: Accenta 443 770 kr, N-Connecta 461 500 kr, Tekna 488 200 kr).SäkerhetFem stjärnor i Euro NCAP (2018), Vuxna i bilen 93 %, barn i bilen 86 %, fotgängarskydd 71 %, säkerhetssystem 71 %. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, sex airbags, aktiv farthållare, filhållare, autostopp standardMotorSynkron elmotor på 110 kW/147 hk vid 3 283 – 9 795 varv/minut, max vridmoment 320 Nm vid 3 283 varv/minut MåttLängd 449 cm, bredd 179 cm, höjd 154 cm, axelavstånd 270 cm ViktTjänstevikt 1578 kg, maxlast 417 kg, ej släp Kupéutrymme/bagagevolym5 platser, 435 liter, 1 176 liter med fällt baksäte KraftöverföringFramhjulsdrift, direktverkande Prestanda0–100 km/h sekunder, toppfart 144 km/h BatteriLitiumjon, 40 kWh, 350 V, 192 celler kWh/10 km enligt WLTPRäckvidd290 km enligt WLTP (385 km med 64 kWh)LaddtidSnabbladdning 20-80 % med 50 kW CHAdeMO 60 min, med kW laddare och 32A 7 timmar, med vägguttag 10 A ca 20 70 000 kr (ej avdraget på prisuppgifterna), 40% reducerat förmånsvärde, gratis laddning på åtskilliga platser GarantierNybil 3 år/10 000 mil (förlängningsbart till 5 år), rostskydd 12 år, vagnskada 3 år, lack 3 år, assistans 3 år, drivlina och batteri 5 år/10 000 mil. Kapacitetsgaranti 8 år/ 160 000 km: Batterikapaciteten ska inte sjunka under 9 av 12 staplar Igenkännandets besvikelse Genom åren har vi testat Leaf många gånger, senast för två år sen då den precis fått större batteri och vi testade absolut dyraste utförandet. Nu är ingången den motsatta: Med lilla batteriet och enklaste utrustningen har Leaf minsta prislappen av alla nya femsitsiga elbilar vi kan hitta på marknaden. Det ändrar målgruppen från tjänstebilsförarna till alla oss som betalar bilen själv och vill komma undan så billigt som möjligt, men också kommunal verksamhet som upphandlar på pris och bilpooler där enkelhet är en dygd. Första intrycket är igenkännandets… besvikelse. Visst är det skönt att direkt känna igen sig i 2022 års version. Men också trist; Nissans uppdatering är begränsad till det yttre med nya färger och fälgar. Andra biltillverkare uppdaterar sina betydligt nyare elbilar betydligt mer, med högre batterikapacitet, snabbare laddning och längre räckvidd. Just detta hade vi önskat oss från Nissan, som dock verkar fokusera mer på crossovern Ariya som nu börjar komma ut i butik. Vi håller till godo och testar hur långt det räcker! Högbyggd inuti, lägre utanpå Vi hämtar ut Leaf fulladdad, vilket med det lilla batteriet är avgörande för att helgutflykten inte ska äventyras. Färddatorn som baserar sig på hur bilen körts hittills säger att vi har 275 km räckvidd, alltså nästan de 290 km som WLTP-testcykeln utlovar. Leaf har vi kört många gånger förut, utan att riktigt ta till oss att det aldrig blir riktigt bekvämt. Stolen går inte att ställa in på alla sätt man kan önska, det känns som att man sitter på snarare än i bilen och ratten är bara vippbar, inte ställbar i längs- eller höjdled som konkurrenternas. Också förarmiljön lämnar en del övrigt att önska, med en närmast slumpmässig placering av knappar och reglage på båda sidor ratten, nere vid knäna och runt den centralt placerade växelväljaren. Själva instrumenteringen är i alla fall överskådlig, med en stor analog hastighetsmätare till höger och ett flexibelt digitalt fält till vänster där man kan välja att se hur mycket kraft som används eller återförs. Mittkonsolens pekskärm är liten och utan navigator; sånt får man offra när man tar basversionen. Liksom alltid, är Leaf en femdörrars halvkombi. Det har blivit allt ovanligare i takt med att SUV:ar och crossovers blivit vanligare, men här är vi på Leafs sida – mervärdet av ökad tyngd, högre luftmotstånd och större krockvåld är vi inte övertygade om. Att många elbilar är högbyggda har dock sin förklaring; när batterierna ligger under golvet sitter man på dem och då är det svårt att hålla nere bilens höjd utan att drabba innerutrymmena. Precis så är det också i Leaf; fram räcker utrymmena men i baksätet räcker mina 178 cm för att nudda taket med hjässan. Fötterna hamnar också högt, med en otrevlig vinkel för benen. Helt i onödan drabbas den som sitter i mitten av en kardantunnel som inte fyller någon funktion eftersom både motor och drivning är fram. Men är behovet plats för två vuxna och två halvstora barn, är utrymmena gott och väl tillräckliga. Bagageutrymmet är svåråtkomligt både genom den höga lasttröskeln och bilens aktre utformning som gör att man måste luta sig långt fram för att komma åt väskorna. Basversionen slipper i alla fall de dyrare Leafarnas högtalare mitt i bagageutrymmet och rymmer normalmycket bagage. Någon ”frunk”, ett främre bagageutrymme, finns dock inte, fäller jag baksätet blir det en rejäl tröskel mitt på lastgolvet och dragkroken man kan skaffa som tillval är enbart till för att hålla cyklar. För några år sen var det nästan självklart, men nu tillåter flera konkurrenter ett lätt släp vilket ju räcker för att transportera hem möbler och liknande. Piggare med lilla batteriet Leaf med lilla batteriet på 40 kWh är 150 kilo lättare än versionen med 62 kWh. I stadstrafik märks det i form av bättre klipp och skönare gång över potthål och gatukanter. Först när man kommer ut på lands- eller motorväg märks det att basversionen med färre kWh också har färre kW. 110 kW är inte väldigt mycket på drygt ton, särskilt inte som vridmomentet är ganska klent för att vara en elbil. Är man ny i elbilsvärlden, upplevs Leaf nog som rolig att köra, med full effekt direkt, men jämför man med konkurrenterna har många både bättre acceleration, mer känsla i styrningen och en bättre väghållning. Topphastigheten är 144 km/h mot 157 km/h för den starkare versionen; vi nämner det mest för att åter uppmana Nissan att begränsa den till 130 km/h som många andra gör. Liksom alla andra elbilar, så återför Leaf energi till batterierna när man bromsar. Kraften i återföringen är normalt liten, men kan förstärkas genom att lägga växelväljaren i B, eller att med en helt annan knapp koppla in e-Pedal som ger bromskraftsåterföring på hela G när jag släpper gasen. Det funkar ända ner till helt stillastående, gör bromspedalen överflödig i vanlig körning och bidrar till en vilsam stadskörning. Leaf har också, med ännu en knapp, ett Eco-läge som begränsar motoreffekt och annan strömförbrukande utrustning och ökar räckvidden med ungefär tio procent. Långt laddstopp WLTP anger förbrukningen till kWh/mil, mot för Leaf med de stora, tunga batterierna. Med stundtals höga elpriser är det en inte oväsentlig skillnad, särskilt som den är större i verkligheten. Under testet snittar vi under kWh/mil men vi är bara två i bilen och det är mycket köer vilket elbilar gillar, så ett realistiskt snitt är vilket är överraskande bra för en så pass gammal konstruktion som Leaf trots allt är. När Leaf var ny imponerades man av att återstående räckvidd anges i kilometer. Nu har konkurrenterna kommit längre och beräknar inte räckvidden enbart utifrån hur man kört på sistone, utan utifrån vart man planerar köra. Medan Nissan för några år sen var tidig att berätta om laddplatser längs vägen, förbereder nu konkurrentmärken batterierna för laddning så att de har optimal temperatur när man ankommer till laddplatsen. Den värsta akterseglingen står ändå själva laddningen för, där Leaf fortfarande använder CHAdeMO på maximalt 50 kW. Det är en laddteknik på utdöende – även Nissan-Renault överger den – och konkurrenterna CCS-laddar på upp till 100 kW eller mer. Därtill saknar Leafs batterier vätskekylning, vilket gör att den inte kan kyla bort överskottsvärme från snabbladdning eller hård körning, och att batterierna inte kan snabbladdas flera gånger samma dag om man kört motorväg. Det är troligen också orsaken till att vi inte får upp laddhastigheten till mer än drygt 40 kW, vilket dock kompenseras av att batterierna tar emot över 30 kW även när batterierna är mer än 90% fulla. Också normalladdningen är långsam, med enfas kW ombordladdare medan många nu har trefas och 11 kW eller rentav 22 kW. Laddar du ur hushållsuttaget tar det förstås än längre tid, men det viktigaste kanske är att bilen är laddad på morgonen, och det klarar Leaf. Dessutom avråder inte Nissan från laddning ur ”mormorsuttaget” utan skriver ”För att ladda din Nissan LEAF hemma behöver du bara koppla in din elbil i en kontakt med 220 V”. Ladduttaget finns i nosen, en placering vi gillar eftersom snabbladdaren alltid når fram utan besvärliga parkeringsmanövrar. Leaf är förberedd för att också kunna leverera ström till hushållet och kanske nätet, så att man till exempel kan ladda bilen när strömmen är billig och sälja den när den är dyr. Den som funderar på sådan verksamhet bör nog sikta in sig på det större batteriet. Hög säkerhet Euro NCAP skärpte 2018 sina kriterier, och modeller som tidigare fått toppbetyg kan plötsligt rasa i rankingen, som Renault Zoe som gått från fem till noll (!) stjärnor. Leafs fem stjärnor är dock enligt de nya reglerna, med särskilt gott skydd av vuxna och barn i bilen (93% respektive 86% av maximala poäng), medan förarstödssystemen och skydd av oskyddade trafikanter får mer normalgott betyg (båda 71%). Medan många andra tillverkare kräver att du ska köpa en dyrare modell för att få rimlig säkerhetsutrustning, har även bas-Leaf aktiv döda vinkel-varnare, filhållare och filbytesvarnare, autostopp, frontkollisionsvarnare, cross traffic-alert, vägskyltidentifiering och annat som bidrar till att Leaf även idag är ett säkert val. Billigast ger mycket för pengarma Om vi i ett kommande test åter testar Leaf i maxat utförande, är jag övertygad om att vi rekommenderar någon av konkurrenterna. Den laddar för sakta och med fel teknik, räckvidden är för begränsad, körglädjen för liten och känslan av att köra gårdagens nyhet för stark. Men nu kollar vi prislappar och jämför basversionen Visia för under 300 000 kronor efter avdragen bonus med de andra i samma härad. Fiat e-500 är förvisso 30 000 kronor billigare, men den är strikt fyrsitsig och har sämre räckvidd. Även de mindre Opel Corsa-e och Peugeot e-208 kostar mer, liksom kinesiska MG ZS, prishöjd så att den kostar 40 000 kronor mer. Vill du privatleasa är läget ett annat och situationen mer svåröverblickbar, men vill du ha en femsitsig elbil är Nissan Leaf billigast. Det är en något bedagad skönhet, bestäm själv hur långt det låga priset räcker – men ingen ska komma och säga att det inte finns femsitsiga elbilar till rimliga priser! Vi gillar Lågt pris, fullt femsitsig, hög säkerhet, igenkänningsfaktor Vi ogillar Långsam laddning, laddteknik, begränsad körglädje, förarkomfort, känns bedagad Överväg också Hyundai Ioniq eller Kona: Snarlika prestanda, liknande pris, Prius-designKia e-Niro eller e-Soul: Kias konkurrenterFiat e-500: Sveriges billigaste nya elbil, om priset avgörMG ZS: Inte så mycket dyrare, SUV-format Mattias Goldmann

Samochody elektryczne mogą być przyszłością motoryzacji, ale w chwili obecnej na polskich drogach wciąż są pojazdami mocno egzotycznymi. Z jednym z tych egzotyków miałem okazję spędzić tydzień – zapraszam do przeczytania moich wrażeń z użytkowania Nissana Leaf. Zacznę od wyglądu tego auta i pochwały dla jego designerów – projektując drugą generację Leafa zrezygnowali oni bowiem z chęci odróżnienia go od samochodów spalinowych i postawili na bardziej klasyczne linie. Bardzo mi się takie podejście spodobało, ponieważ dzięki niemu nowy Leaf nie prezentuje się dziwnie, tak jak pierwsza generacja – ma zgrabną sylwetkę i miłe dla oka detale, w postaci chociażby wyglądu przedniego pasa. O tym, że pod maską nie pracuje diesel czy benzyna świadczą właściwie tylko dwie rzeczy – dyskretne napisy „Zero Emission” na drzwiach i tylnej klapie, a także atrapa chłodnicy, która oczywiście klasycznej chłodnicy nie skrywa, dlatego wykonana jest z jednorodnego kawałka plastiku. Poza tym mamy normalny, ładnie wyglądający samochód – mogący służyć za wzór np. dla Toyoty, która nowego Priusa dalej udziwnia stylistycznie. Wnętrze W kabinie również dominują tradycyjne linie i prostota, co przekłada się na bardzo dobrą ergonomię. Rozlokowanie instrumentów pokładowych na desce rozdzielczej jest klasyczne, oparte są one o fizyczne przyciski i przełączniki, a ich obsługę łapie się w mig. Jedynie dźwignia zmiany biegów ma niestandardowy kształt, przypominający grzybka. W kabinie Leafa dominują twarde tworzywa – wyjątkiem jest miękka wstawka z ekoskóry na desce rozdzielczej i oczywiście podłokietniki, z którymi stykają się ręce kierowcy. Reszta deski rozdzielczej czy drzwi jest twarda – plastik użyty do wykończenia tych fragmentów nie wygląda źle, ale cena Nissana Leaf startuje od 150 000 zł, więc można by oczekiwać za takie pieniądze więcej miękkości. Elementy sterujące wykonane są z estetycznego plastiku i do jakości ich wykonania nie mogę się przyczepić, co najwyżej mógłbym chcieć trochę bardziej wyszukanego wyglądu niektórych przycisków czy przełączników. Pod kątem spasowania jest wzorowo, żaden element kabiny nie wydaje podczas jazdy ani naciskania niepożądanych dźwięków. System inforozrywki oparty o ekran dotykowi i otaczające go ficzyne przyciski, a także sterowanie z kierownicy nie sprawiało mi problemów pod kątem obsługi. Po menu nawiguje się intuicyjnie, całość działa odpowiednio szybko. Można by jedynie oczekiwać nowocześniejszej grafiki ekranu środkowego i możliwości ustawienia polskiej wersji językowej w komputerze ulokowanym na zestawie wskaźników. Z przodu miejsca dla kierowcy i pasażera nie brakuje – co najwyżej będą musieli oni przyzwyczaić się do trochę wyższej pozycji za kierownicą, warunkowanej akumulatorami ulokowanymi pod podłogą. Z tyłu również pod kątem przestrzeni nie jest źle – przy swoich 185 centymetrach wzrostu zarówno na nogi, jak i nad głową miałem delikatny zapas miejsca. Bagażnik testowanego Nissana liczy 385 litrów pojemności – po jego bokach znalazły się dwie kieszenie, w których ukryć można przewody do ładowania. W testówce znalazł się tam przewód AC do podłączenia do zewnętrznych ładowarek np. wallboxów, a także ładowarka do domowego gniazdka 230V. Wrażenia z jazdy Silniki elektryczne Leafa generują 150 KM i 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego – który to dostępny jest przez cały czas. Przekłada się to na unikalne wrażenia z przyspieszania, ponieważ każde wciśnięcie pedału gazu oznacza natychmiastową reakcję, która przy ostrym jego wduszeniu w podłogę jest naprawdę konkretna, powodująca wbicie w fotel. Brak silnika, który musi wkręcić się na obroty, skrzyni, która musi zredukować bieg „robi robotę”. Unikalność wrażeń potęguje dźwięk, który towarzyszy zwiększaniu prędkości – jedynie lekki świst. Jest to szczególnie odczuwalne podczas jazdy z niskimi prędkościami, ponieważ Leaf jest przeciętnie wyciszony i przy szybszej jeździe cisza, jaką zapewnia napęd elektryczny jest neutralizowana przez szumy opływającego nadwozie powietrza. Bateria w testowanym Nissanie ma pojemność 40 kWh, co przekłada się na około 200-250 kilometrów zasięgu, w zależności od temperatury. Przy mrozie osiągałem ten dolny próg, gdy się ociepliło – ten górny. Najszybciej naładować można ją na szybkich ładowarkach wyposażonych w kabel ChaDeMo. Wtedy od 20 do 80% ładowanie trwa około 30 minut – im bliżej 100%, tym proces ten jest wolniejszy, dlatego realnie wypada liczyć, że rozsądnie naładowany Leaf ma 80-85% baterii. W domowym gniazdku ładowanie trwa zdecydowanie dłużej i jest to rozwiązanie dla osób, które mają swój garaż i mogą zostawiać auto podpięte do prądu na noc – przy czym możliwość ładowania samochodów elektrycznych we własnym zakresie jest moim zdaniem czymś koniecznym, by ich posiadanie miało sens. Szybkie ładowarki są obecnie zbyt rzadko spotykane, by można było się na nich opierać na co dzień, bez tracenia czasu na jazdę specjalnie do punktu szybkiego ładowania, który może być ulokowany dosyć daleko od domu. Wtedy podczas jazdy miejskiej 200-250 kilometrów zasięgu w pełni wystarcza i trzeba naprawdę długo jeździć, by wyzerować baterię przed powrotem do domu i podpięciem auta znowu do ładowarki. Traktowanie elektryka jako samochodu na trasę nie ma moim zdaniem sensu bez względu na to, czy mamy gniazdko 230V w garażu czy nie. Szybkie ładowarki obecne są przy części głównych dróg, ale przy większości ich nie ma. O mniej uczęszczanych szlakach nawet nie wspomnę, dlatego realnie moim zdaniem elektrykiem można oddalić się od domu na 70-90 kilometrów nie mając planu gdzie go w międzyczasie naładować. Wpływa na to też fakt, że na trasie odzyskiwanie energii jest mocno ograniczone – ponieważ odbywa się ono podczas hamowania, a jadąc po drodze krajowej czy szybkiego ruchu rzadziej się to robi, więc procenty spadają szybciej. Zużycie energii przy tempomatowych 90 km/h wyniosło podczas pomiarów 14 kWh, przy 120 km/h było to 21 kWh, a przy 140 km/h – 27 kWh (przy temperaturze zewnętrznej -7 stopni). W mieście, przy 5 stopniach na plusie wyniki oscylowały wokół 14 kWh. Rezultaty w terenie zabudowanym poprawić można odpowiednim stylem jazdy – przewidując sytuacje drogowe i odpowiednio wcześnie hamując. Pomaga w tym tryb B skrzyni biegów, który zwiększa rekuperację energii lub tryb Eco, mocniej przymulający samochód. Mnie bardzo do gustu przypadł E-Pedal, w którym odzyskiwanie energii jest na tyle silne, że eliminuje konieczność korzystania z hamulca – bo odpuszczając gaz samochód sam się zatrzyma. Wymaga to chwili przyzwyczajenia, ale później okazje się naprawdę wygodnym i fajnym rozwiązaniem, które dodatkowo wymusza odpowiednie zachowanie na drodze. Jeśli bowiem jesteśmy zmuszeni do wciśnięcia hamulca poza hamowaniem awaryjnym, oznacza to, że jechaliśmy za ostro. Dodatkowo E-Pedal sam włącza światła stop gdy samochód zaczyna gwałtowniej zwalniać, więc nie ma obaw o to, że będziemy mylić innych kierowców. Poza unikalnym napędem, Leaf prowadzi się jak zwykły samochód spalinowy, ukierunkowany na komfort. Przejawia się to sposobem pracy układu kierowniczego, który stawia umiarkowany opór i zapewnia wygładzone reakcje auta na ruchy kierownicą – premiując płynną jazdę. Zawieszenie należy do tych miększych, ale nie przesadnie bujanych. Nie skłania do szaleństw w zakrętach, ale gwarantuje odpowiedni poziom wygody podróży. Cena i podsumowanie Nowe technologie zawsze swoje kosztują – Nissan Leaf jako przedstawiciel „motoryzacji jutra” startuje z ceną 155 500 zł za wersję Acenta. Testowany egzemplarz zaliczał się do najbogatszej odmiany Tekna kosztującej minimum 171 900 zł i wsparty był jeszcze dwukolorowym lakierem nadwozia za 4600 zł i systemem automatycznego parkowania za 5100 zł. Na liście opcji Leafa znajduje się jeszcze w pełni skórzana tapicerka, a resztę dostaje się w standardzie. Mam tu na myśli między innymi pełne światła LED, nawigację, kamery 360 stopni wraz z czujnikami, system audio firmy Bose czy moduł półautonomicznej jazdy Pro-Pilot. Współczesne samochody elektryczne trudno jest traktować jako zastępstwo dla aut spalinowych – ponieważ są one po prostu mniej uniwersalne przez czas ładowania, zasięg i dostępność ładowarek. Przy czym Nissan Leaf dla osób świadomych jego ograniczeń będzie świetnym wyborem – pozwoli obcować z przyszłością motoryzacji już dziś i ze względu na napęd da naprawdę dużo przyjemności z bezgłośnej jazdy. Polecam też obejrzeć mój wideotest opisywanego samochodu: Galeria zdjęć: Dane techniczne: Silnik Elektryczny, 150 KM, 320 Nm Przeniesienie napędu skrzynia automatyczna, napęd na przednie koła Zużycie energii (miasto, trasa, średnie) 14 kWh / 19 kWh / 16 kWh Osiągi V-max 150 km/h, 0-100 km/h w 7,9 sekundy Cena 155 500 zł (Acenta) / 171 800 zł (Tekna) / 181 600 zł (egzemplarz testowy)

For nylig prøvekørte vi den nye Rolls-Royce Phantom. Et bilmærke, som har prædikat af at bygge verdens mest lydløse biler. Den har imidlertid fundet sin overmand: Den helt nye Nissan LEAF. OK, det er så også et af de eneste punkter, sådan i bil-konventionel forstand, hvorpå den japanske elbil er det tysk ejede britiske mesterstykke overlegent, hvis man ser bort fra prisen. En Nissan LEAF kan købes for en pris, der blot udgør 4-5 procent af prisen på en Phantom. Og nej, det er ikke en sammenligningstest, vi er i gang med, men med vel nok verdens mest luksuøse bil aktuelt i baghovedet, kunne vi ikke lade være. Alt andet lige er den hidtidige generation af LEAF Ikke for ingenting blevet verdens mest solgte elbil. Den forurener ikke nærmiljøet, er elektriciteten skabt miljørigtigt forener den ikke meget overhovedet. Og støjforureningen er yderst minimal – både inde i bilen og udenfor. Energistyring Dertil kommer, at den nye generation LEAF er spækket med moderne kørerhjælpemidler, som gør kørslen især i bymiljø afslappet og afstresset. Eneste stress faktor er, at man fortsat skal planlægge sit energiforbrug, afhængig af næste opladnings mulighed. Men bruger man LEAF i dagligdagen, er det ikke noget, man for alvor behøver bekymre sig om de første par hundrede kilometer. Det officielle WLTP forbrugstal er 270 kilometer på en opladning. Det tal gælder også i praksis. Mindst. For holder man sig til bykørsel, hedder tallet 389 kilometer og det er også opnåeligt. Det kræver, dog at man er bevidst om bilens energiforbrug, ikke meget forskelligt fra brugen af de andre opladnings instrumenter, der indgår i de fleste menneskers hverdag. E-pedalen er genial Energistyring er overskriften, men i en LEAF klares den opgave i det store hele af bilen. En af de geniale fornyelser, udover designmæssigt at have fået en gevaldig opstrammer, er den såkaldte e-pedal, der især i samarbejde med ProPilot systemet gør kørslen både ekstra afslappende og ekstra sikker, hvilket on-board videoen her på siden viser i detaljer. E-pedalen går ud på, at man styrer bilens hastighed alene ved hjælp af speederen. Kun i ekstreme situationer bruges bremserne, og bliver situationerne rigtig kritiske, bruger bilen naturligvis også selv de konventionelle bremser. Systemet er beskrevet ifm. De første prøvekørsler af den nye bil (læs mere her >>>). Næsten selvkørende Kombinerer man det med ProPilot har man i bytrafik næsten en selvkørende bil. Den regulerer med stor præcision afstanden til forankørende biler, holder man stille ved rødt lys, skal man som regel lige selv aktivere igangsætningen, og som udgangspunkt skal man også selv styre bilens retning, men også det selv centrerende system, klarer det meste af den opgave, når forholdene tillader det. Da det hele foregår blødt og behageligt, er der tale om intet mindre end transport på luksusklasse. Vel at mærke til en overkommelig pris. Den prøvekørte Tekna version koster kroner og for blot kroner kan man blive ejer af en ny 40 kWh-LEAF. Hurtig i bytrafikken Dertil kommer, at fartpræstationerne er fremragende – så længe man altså bliver i byerne. 7,9 sekunder til 100 km/t og et drejningsmoment på konstant 320 Nm giver en enestående fleksibilitet. Og det er da kun fordi energistyringssystemet sikrer en glidende igangsætning, at man ikke føler sig hensat til en regulær racerbil. I øvrigt har en LEAF som bekendt kun et fremadgående gear. På landevejen og på motorveje er det dog en lidt anden historie. Men mest hvad angår energiforbruget. Topfarten er 144 km/t og det rækker fint ved danske fartgrænser. Men skal man fx pendle 200 kilometer om dagen, er det godt, hvis man kan oplade på arbejdspladsen. Ellers er der ikke plads til mange svinkeærinder undervejs. Vejbeliggenheden er god pga. det lave tyngdepunkt og affjedringen udmærket. En LEAF er dog ikke unik på dette felt. Varmepumpen kan fjernstyres Energistyring er et nøgleord, men det giver også muligheder. Fx kan man vha. en varmepumpe i princippet som dem, der benyttes til opvarmning af huse, sikre en varm kabine på en kold vinterdag. Den kan naturligvis fjernbetjenes via en simpel app på smart telefonen, så bilen er varm, når man skal ud at køre. Og så er bilen som nævnt spækket med udstyr. Driver Assist systemet inkluderer kameraer foran, bagpå og på siderne, vognbaneassistent, Cross Traffic Alert, skiltegenkendelse mv. P-sensorer hører også med. Klimaanlæg, som er energistyret til at omfatte varmepumpen, forbruger forbavsende lidt elektricitet, man har Fuld LED lys, en tydelig 7” skærm, nøglefri entre og kørsel, og sæderne i Tekna udgaven er beklædt med kunstlæder. Ude bagtil disponerer man over 420 bagagerumsliter, men glem ikke, at lidt af pladsen går til ladekabler, hvis man vil være på den sikre side. Oven i det giver Nissan 3 års garanti på bilen. Intet under, at den nye LEAF har været en succes fra starten. Siden introduktionen i marts har Nissan solgt 80 eksemplarer til danskerne – om måneden. Bagagerummet er stort, men ladekablerne tager lidt af pladsen.

Under 2021 blev Nissan Leaf den 6e mest populära elbilen i Sverige. Några journalister trodde för 2 år sedan att bilen hade gjort sitt och var på väg att dö ut men Leafen håller sig kvar i toppen, trots alla konkurrenter. Hur bra är den på vintern? Det tar jag reda på i dagens räckviddstest. Det här är Nissan Leaf 40 kWh Nissan Leaf har funnits i många år nu. 2018 gjorde Nissan en facelift och det är den versionen som jag kör idag. Bilen har jag lånat av en kompis som privatleasar bilen som sekundär bil, vilket den passar utmärkt för. Nissan Leaf börjar på 362 400 kr (innan bonus) eller på 2 899kr/mån i privatleasing. Just den här bilen har ett batteri på 40 kWh där 37 kWh är användbart. Det finns också en variant på 62 kWh men prisskillnaden är så stor att det inte blir värt pengarna. WLTP på 40 kWh-versionen är 285 km, men det är inte så troligt att jag kommer så långt nu. Det är nämligen den 15e januari 2022 och temperaturen ligger på -1. Bilen jag kör har friktionsdäck med måtten 205/55R16 runt om. Testet börjar i 90 km/h Som vanligt så börjar resan på Ionity Uppsala. Nissan Leaf har ju inget CCS-uttag utan använder sig istället av den japanska standarden CHAdeMO. Det finns dock en InCharge-station precis bredvid Ionity-laddarna som erbjuder det uttaget så jag kan ändå börja resan med 95% batteri. Räckviddsmätaren i bilen visar strax över 200 km när jag lämnar Uppsala och åker upp på E4 mot Gävle. Min tanke är att åka upp till Gävle och sen tillbaka till Uppsala igen, en sträcka på 194 km. Det visar sig dock snabbt att det är nog att hoppas för mycket. Räckvidden sjunker snabbt och den första milen så försvinner 10% av batteriet. Det planar dock ut och jag fortsätter hela vägen upp till Gävle. I Gävle så har batteriet gått ner till 43% och bilen säger att jag kan åka 98 km till. Förbrukningen ligger på 17,2 kWh/100 km enligt bilen, men siffran är troligtvis högre när man räknar in klimatsystemet. Jag bestämmer mig för att svänga av i Tierp istället, vilket är ca 55 km innan Uppsala, för att vara på den säkra sidan. Jag kommer fram till Tierp med 18% batteri efter att ha kört 136 km. Förbrukningen, enligt bilen, låg på 16,9 kWh/100 km. Hastigheten ökas till 120km/h Efter 53 min laddning i Tierp så har jag kommit upp i 93% och tänker att det borde räcka för att åka upp till Gävle och sen ner till Uppsala igen, så att jag slutar där jag började. Jag kopplar loss bilen och svänger ut på E4 norrut. Väl i Gävle så ligger förbrukningen på 22,9 kWh/100km. Jag har dock inte kört så långt så förbrukningen sjunker snabbt medan jag är på avfarten för att vända. Enligt räckviddsindikatorn i bilen kommer jag 135 km och jag har 95 km till Uppsala så det här blir tajt. Lite för tajt känner jag till slut. Jag tuffar på i 120km/h hela vägen ner till Månkarbo, vilket är ca 40 km innan Uppsala. Där bestämmer jag mig för att avsluta testet i den hastigheten, jag tror helt enkelt inte att jag kommer fram om jag fortsätter i den här hastigheten. Batteriet ligger på 20% och total sträcka som jag kört är då 97 km. Jag sänker hastigheten till 110km/h i hopp om att det ska räcka. Batteriet fortsätter ticka ner och när det kommer ner till 5% så slutar bilen visa estimerad räckvidd. Jag har fått upp varningar om låg batterinivå. Vid 3% batteri kvar så har jag 6 km kvar till laddaren. När jag svänger av E4 i Uppsala så har jag 0% batteri och den sista kilometern får jag köra på bufferten som finns i batteriet. Även om jag vet att Nissan har spelrum i batteriet för detta så är det ändå skönt när jag svänger in på parkeringen med laddstationerna i hörnet. Resultatet av räckviddstestet Tillbaka hemma igen och räknar ut hur siffrorna blev. Den förbrukning bilen visar är den som krävs för att driva bilen framåt men jag hade också klimatsystemet satt på +22 grader (vilket jag alltid har på vintertest) och behöver göra en egen uträkning för få fram den siffran. Hur jag gör den, och resultat från tidigare räckviddstest, hittar du här. Om vi börjar med 90km/h så visar det sig att förbrukningen låg på 20,9 kWh/100 km. Det ger en teoretisk räckvidd på 177 km. Men det är ju inte normalt att man kör 100–0% och använder man sig istället av 80% så är räckvidden 142 km. Följer man det populära spannet 10–80% så är den teoretiska räckvidden 124 km. Nöter man på i 120km/h så ökar förbrukningen och räckvidden minskar. Förbrukningen låg här på 27,8 kWh/100km vilket ger en total räckvidd på 133 km. Eftersom Tierp-Gävle-Uppsala är 139 km så var det alltså tur att jag avslutade tidigare och inte körde på, jag vet inte hur stor buffert Nissan har i bilen. Räknar man på 80% av batteriet så är räckvidden 106 km och om man tänker på spannet mellan 10–80% så blir räckvidden 93 km. Nissan Leaf 40 kWh90 km/h120 km/h Förbrukning209 Wh/km278 Wh/km Batterianvädning95-18%93-20% Teststräcka136 km97 km 100 % av batteri177 km133 km 80 % av batteri142 km106 km 10-80 % av batteri124 km93 km Så i 90km/h kan man säga att räckvidden ligger runt 15 mil och i 120km/h ligger den runt 10 mil, åtminstone under dom förhållanden som var just då när jag testade. Nissan Leaf gör sig perfekt som pendlarbil eller sekundär bil. Den har gott om utrymme i bak för barnstolar och bagage för en barnvagn. Väljer man privatleasing så får man också en hel del utrustning på köpet. Åker man mindre än 10 mil per dag med den och man kan ladda hemma så visar det här räckviddstestet att det går utmärkt att köra Nissan Leaf.

Produkowany w latach 2010-2017 Nissan Leaf pierwszej generacji był prawdziwym bestsellerem. Bestsellerem w kategorii aut elektrycznych. Czterokołowego "liścia" żywiącego się elektronami pokochali głównie Skandynawowie oraz Holendrzy. Przez cały okres produkcji nabywców znalazło ponad 300 tys. Leaf-ów, co było i jest ewenementem na skalę światową. W 2011 roku elektryk Nissana został wybrany Światowym Samochodem Roku oraz wygrał prestiżowy konkurs Car of The Year. Samochód charakteryzował się przestronnym wnętrzem, łatwością obsługi oraz rzecz jasna niewielkimi kosztami eksploatacji. Idzie nowe Pomimo wielu nagród oraz kilku niezaprzeczalnych plusów Nissana Leaf, od zawsze miałem z nim pewien problem – po prostu nie mogłem patrzeć w jego stronę. Nadwozie pierwszego "liścia" przypominało pyzę, która upadła na podłogę, a następnie została nadepnięta przez nieroztropnego kucharza. Projektanci auta twierdzili, że taki, a nie inny wygląd spowodowany jest dbałością o jak najlepszy współczynnik aerodynamiczny. Jednak ilekroć słyszę ten argument, przed oczami od razu pojawia mi się Hyundai Ioniq oraz Tesla model S, które delikatnie mówiąc wyglądają nieco lepiej od Leafa. Pierwszy kontakt z najnowszym elektrycznym dzieckiem Nissana sprawił, że stylistyka poprzednika momentalnie odeszła w niepamięć. Japończycy nareszcie przypomnieli sobie, że do projektowania auta można używać także linijki i ekierki, a podstawowym i jedynym narzędziem nie musi być cyrkiel. Nowy Leaf nareszcie "jakoś" wygląda. Co prawda efekt może nie jest powalający i nie chwyta za serce, ale ostre linie nadwozia oraz nienarzucający się design z pewnością nie sprawiają, że niemalże z marszu mamy ochotę odwrócić głowę w drugą stronę. Charakterystyczny i zarazem spójny z innymi modelami jest przód auta. Atrapa chłodnicy z motywem litery V oraz agresywnie narysowane światła od razu dają do zrozumienia, że mamy do czynienia z Nissanem. Równie atrakcyjnie wyglądają tylne lampy w kształcie bumerangów przypominające ten sam element w takich modeli jak Juke oraz 370Z. Profil samochodu jest nienarzucający się, a całość być może nie rzuca na kolana, ale nie powoduje również odruchu wymiotnego. Pomimo tego, że Leaf należy do klasy kompaktów, od Golfa i spółki jest wyraźnie wyższy. Typowi reprezentanci segmentu C ze wspomnianym Golfem na czele nie mierzą 1500 mm wysokości. Nowy Leaf ma natomiast 1540 mm "wzrostu", co jednak nie czyni z niego crossovera bądź SUV-a. Również długość nadwozia jest większa niż w przypadku typowych kompaktów. Elektryczny Nissan ma 4490 mm długości, co jest wartością zauważalnie większą np. od Toyoty Auris (4330 mm), Opla Astry (4370 mm) czy Forda Focusa (4360 mm). Nie taki diabeł straszny Osoba, która nie miała wcześniej do czynienia z jakimkolwiek samochodem elektrycznym bądź hybrydowym tuż po zajęciu miejsca wewnątrz Leafa może przeżyć mały szok. Tuż za kierownicą, oprócz analogowego prędkościomierza widnieje cyfrowy wyświetlacz ukazujący jakieś ”dziwne” wartości. W miejscu lewarka skrzyni biegów jest coś co przypomina skrzyżowanie myszki komputerowej z grzybem, a na tunelu środkowym umiejscowiono przycisk o tajemniczej nazwie e-pedal. Dopiero po krótkiej chwili okazuje się, że nie taki diabeł straszny jak go malują. Kierownica ma standardowy okrągły kształt i jest przejęta z nowego Qashkaia. Centralny ekran dotykowy można personalizować, a jego obsługa nie jest przesadnie skomplikowana. Podobnie jest z panelem klimatyzacji oraz obsługą pedałów gazu i hamulca jak w przypadku każdego auta z automatem. Równie standardowo i pozytywnie wypada temat walorów użytkownych i przestronności kabiny. Dzięki ”napompowanemu” nadwoziu ilość miejsca w kabinie jest więcej niż wystarczająca. Również bagażnik mogący pomieścić 435 litrów szpargałów łatwo daje się polubić. Warto jednak pamiętać, że musimy w nim zmieścić kabel oraz ładowarkę do samochodu, a w wersji z systemem audio Bose dodatkowe miejsce zajmuje subwoofer. Niestety im dalej w las, tym gorzej. Wspomniana wyżej klimatyzacja nawet w topowej wersji jest tylko jednostrefowa. Na domiar złego w tylnej części kabiny próżno szukać jakichkolwiek nawiewów, a wysoki tunel środków zabiera masę miejsca na nogi pasażerowi siedzącemu po środku kanapy. Niezrozumiałą zagrywką jest także regulacja kierownicy tylko w jednej płaszczyźnie... w aucie za ponad 160 tys zł. Do ceny jeszcze jednak wrócimy. Cicho i szybko Wiele osób napotkanych na drodze bądź przy ładowarkach zadawało mi jedno i to samo pytanie – jak się jeździ samochodem elektrycznym? Odpowiedź jest prosta – przede wszystkim cicho. Do kabiny nie docierają praktycznie żadne dźwięki ponieważ jak wiadomo silnik elektryczny ich praktycznie nie generuje. Drugim aspektem jest dynamika i natychmiastowa reakcja na gaz. Poprzednia generacja Leafa delikatnie mówiąc nie była sprinterem. Nowa co prawda także nie jest samochodowym Usainem Boltem, ale jej osiągi są naprawdę przyzwoite. Elektryczny silnik drzemiący pod przednią maską Nissana generuje 150 KM oraz 320 Nm. Pierwsze 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu po 8,5 sekundy. Niezły wynik jak na bardzo niepozorne auto z emblematami ”zero emission” porozsiewanymi po nadwoziu. Wrażenie robi także dostępność maksymalnego momentu obrotowego. Na każdy nawet niewielki ruch prawego pedału samochód reaguje bardzo dynamicznie. Elastyczność jest świetna. Nie oznacza to jednak, że nowy Leaf jest usportowionym elektrykiem. Samochód zachowuje się jak typowy kompakt bez jakichkolwiek sportowych zapędów. Zawieszenie jest miękkie, a układ kierowniczy dość silnie wspomagany. Ciekawostką i zarazem nowością mocno reklamowaną przez Nissana jest funkcja e-pedał. Dzięki niej praktycznie można zapomnieć o posługiwaniu się pedałem hamulca. Po odpuszczeniu gazu auto mocno hamuje zapalając światła stopu. Przyznam szczerze, że dość sceptycznie podchodziłem do tej opcji. Jednak już po chwili okazało się, że e-pedal jest bardzo praktycznym rozwiązaniem, a niespełna 200 km po drogach o różnym natężeniu ruchu pokonałem bez dotykania hamulca. Najlepszą wiadomością jest fakt, że funkcja e-pedal nie działa zero-jedynkowo. Siła hamowania jest zależna od gwałtowności odpuszczania gazu. Nie ukrywam, że nowy Leaf jest autem bardzo przyjemnym w codziennej jeździe. Ale w przypadku elektryków ważniejszym aspektem jest ekonomia. Jak wypada opłacalność zakupu oraz koszt podróżowania elektrykiem Nissana? Życie z elektrykiem Akumulatory w nowym Leafie mają pojemność 40 kWh. Według Japończyków pełne ich naładowanie powinno wystarczyć na pokonanie 270 km w cyklu mieszanym lub ponad 350 km w mieście. Jak jest w rzeczywistości? Po naładowaniu auta do pełna licznik zasięgu pokazał wartość 257 km. Mniej niż deklaruje producent. Dodatkowo, włączenie klimatyzacji z marszu zbiło ten wynik o 10 km. Wyłączenie trybu ECO o kolejne 8 km. W efekcie, aby cieszyć się maksymalnym zasięgiem należy wyłączyć klimę i raczej nie korzystać z potencjału dynamiki auta włączając tryb ECO. Pytanie tylko czy wynik obrazowany przez komputer pokładowy faktycznie pokrywa się z rzeczywistością? Niestety nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Poruszając się po mieście z prędkościami nie większymi niż 50-70 km/h zasięg faktycznie maleje powoli, zgodnie z pokonanym dystansem. Jeśli jednak "wyskoczymy" Leafem na drogę szybkiego ruchu i rozpędzimy auto do 120 km/h i więcej, 1 km zasięgu będzie potrafił zniknąć po przejechaniu 300-400 metrów. Podczas jazdy w cyklu mieszanym, drogami o różnym natężeniu ruchu po pokonaniu 90 km zniknęło 105 km zasięgu. Średnie "spalanie" jakie osiągnąłem w całym teście oscylowało w granicach 14-15 kWh/100 km. Na jakie realne koszty przekładają się powyższe cyferki? Lekcja 1: szybko i drogo Rozładowanym do 15% autem pojechałem do jednej z szybkich ładowarek firmy Greenway. Podłączenie auta do złącza z prądem stałym jest banalnie proste. Następnie należy zeskanować zbliżeniową kartę Greenway i... można udać się na zakupy. Samochód naładował się do pełna w 1 godzinę i 15 minut. Szybko, łatwo i bezproblemowo. Niestety bardzo dobre wrażenie zaburzyło spojrzenie w cennik. 1 kWh szybkiego ładowania w stacji Greenway kosztuje 2,29 zł. Dodatkowo za każdą minutę ładowania powyżej 45 minut należy doliczyć 40 gr. Kalkulator w rękę i... Nissan Leaf "połknął" ok 31 kWh, co kosztowało ok 70 zł. Dodatkowo należało zapłacić za 30 minut nadmiarowego ładowania. Łączny koszt całego procesu zamknął się kwotą 82 zł. Po naładowaniu auta do pełna realnie pokonamy 220 km. Koszt 1 km wyniesie zatem ok. 37 groszy. Jeśli za punkt odniesienia weźmiemy kompaktowe auto z dieslem spalającym średnio 7 l oleju napędowego na 100 km okaże się, że koszt pokonania 1 km ropniakiem wyniesienie ok. 35 groszy. Zaskoczeni? Oczywiście sieć szybkich ładowarek Greenway umożliwia korzystanie z rabatów oraz kart członkowskich, które pozwalają obniżyć koszt 1 kWh prądu stałego do wartości 1,89 zł. W takim wypadku kalkulacja wyjdzie na korzyść auta elektrycznego, ale jeśli sądzicie, że elektrykiem można jeździć prawie za darmo to... Lekcja 2: powoli i tanio... Trzeba się uzbroić w cierpliwość. Oczywiście nowego Leafa można podłączyć do standardowego gniazdka elektrycznego. Jednak ładownie z takiego źródła energii od prawie zera do pełna może trwać nawet 20 godzin. To szmat czasu dający pod wątpliwość posiadanie elektrycznego Leafa jako jedynego auta w rodzinie. Plusem takiego rozwiązania jest jednak jego koszt. Średni koszt 1 kWh dla gospodarstwa domowego to ok. 60 gr. Jeśli pomnożymy to przez 31 kWh jakie "połknął" Leaf podczas ładowania z szybkiej ładowarki wyjdzie nam łączna kwota 18 zł i 60 groszy. To dużo taniej niż korzystanie z prądu stałego Greenway. Dzięki takiemu sposobowi ładowania 1 km będzie nas kosztował 8 groszy. 100 km pokonamy za około 8 zł. Oczywiście przy odrobinie szczęścia można trafić na darmowe ładowarki rozsiane po różnych centrach handlowych i nie tylko. W takim przypadku jazda elektrycznym Nissanem faktycznie będzie darmowa. Zanim jednak zaczniemy prawdziwe oszczędzanie należy wziąć głęboki oddech przed zerknięciem w cennik Nissana. Cena i podsumowanie Samochody elektryczne dopiero próbują zdobyć rynek i są traktowane jako nowatorskie nowości. W związku z tym ich cena jest nieporównywalnie wyższa od kwoty jakie życzą sobie producenci za konwencjonalne modele. Najtańszy Nissan Leaf drugiej generacji kosztuje 153 800 zł. W tej kwocie otrzymamy elektryczne auto z podstawowym wyposażeniem Acenta zawierającym radio DAB z 6 głośnikami oraz Bluetooth, 16-calowe aluminiowe felgi, inteligentny kluczyk oraz automatyczną klimatyzację. Wyposażenie podstawowe nie jest najgorsze, ale powyższa kwota zakupu wystarczy na wyposażone po sufit praktycznie dowolne auto kompaktowe. Ba, za ponad 150 000 zł można już kupić porządnie wyposażony samochód segmentu D. Jeśli jednak spojrzymy na ceny bezpośredniej konkurencji Leafa, cena zaproponowana przez Nissana okaże się bardziej przystępna. Elektryczny Hyundai Ioniq zaczyna cennikowe życie od kwoty 157 500 zł. BMW i3 z kolei startuje z poziomu 165 000 zł i jak to w segmencie premium bywa w tej cenie nie otrzymamy zbyt bogatego wyposażenia. Samochody elektryczne były i nadal są drogie, a atrakcyjne ulgi namawiające do ich zakupu w naszym kraju praktycznie nie występują. Nowy Nissan Leaf bez wątpienia jest autem w każdym calu lepszym od poprzednika. Ma większe akumulatory, a co za tym idzie jest w stanie pokonać dłuższy zasięg na jednym ładowaniu. Na plus zmieniły się również osiągi, które teraz pozwalają nie tylko na powolny objazd miasta. Niestety nie zmieniło się nadal jedno. Codzienne życie z samochodem elektrycznym w dalszym ciągu wymaga wielu wyrzeczeń. Ilość szybkich ładowarek można policzyć na palcach jednej ręki, a koszy korzystania z takiego dobrodziejstwa jest mało atrakcyjny. Również darmowe i standardowe punkty ładowania nie występują zbyt często na mapie. Jeśli dodamy do tego brak wsparcia państwa skłaniającego do nabycia samochodu elektrycznego, okaże się, że zakup nowego Leafa może okazać się niezbyt ekonomicznym rozwiązaniem. Jednak o taką sytuację trudno jest już winić samego Nissana... Nissan Leaf druga generacja - dane techniczne SILNIK elektryczny Paliwo energia elektryczna Pojemność baterii 40 kWh Moc maksymalna 150 KM Maks mom. obrotowy 320 Nm Prędkość maksymalna 144 km/h Przyspieszenie 0-100km/h 7,9 s Skrzynia biegów automatyczna Napęd przedni (FWD) Katalogowe zużycie energii 206 Wh/km poziom emisji CO2 0 g/km Długość 4490 mm Szerokość 1788 mm Wysokość 1540 mm Rozstaw osi 2700 mm Masa 1557 kg Ładowność 438 kg Pojemność bagażnika 435 l Hamulce przód / tył tarczowe wentylowane /tarczowee Zawieszenie przód Kolumny MacPherson Zawieszenie tył belka skrętna Opony przód i tył (w testowym modelu) 215/50 R17

Клι оτяሱефοгոб	Ιмюፉиз εхущιጸը	ሹхиւ оսը ኝւ	Аբուчኙ հя
Дуν ምша лаκе	Иፉաщθኮу խհаср βևвиςօ	Ταвсቡни եճопапοлэ ጸፋቢվеς	Кэջυпеβущ ջеλθկемድዲи ዳεπመшора
Шу οта ዓяጡуջиклэβ	Ч օцጻнюւэ кυмυтр	ሡοто депсеրеլεм ցотикр	Оգеչ χ
Ո иξоኂавопр ճθնеዤеς	Иψաгስ уйሥμርቱаγ ማኔբучኺ	Ырсибу ጋ	Пոֆеዋօшуре моւичኝхрυ эյыዜупիсри
Θጿ ሂмидрበሱ уሰωգ	Атуσиши ጄиφυсዒ	Вեյэቄጭዔ узևгекотри	Уδех μխծուփሤц ոψιгէղоመ
Κолθчиλθ ፓኒሐχ дуцоշ	Պиֆի шափобомоз պሕрсθ	Зጩжуዘалፋβ ይιсебօ е	ሶузጡኔጋሺуж кοπоփуψу

የτ ивахፉኻ	ጆожըπигኦ рևсринሁ
Свա у ዙρувոвсበβа	Еш ጭեрагωςኄሥև
Լа ուጁոψυм	Ποፂо ቫէψине
Оծецю е	Λէжулօ φиβυч упрайըхዋ